VELKOMMEN
OM MUSEET
BESØKSINFO.
UTSTILLINGER
NYHETER

 

HVA SKJER?
SKOLE /BARN
RESTAURERING
FORSKNING
DOKUMENTASJON
KONTAKT
SØK
 
NYHETER
 

Resultat av høringen om Latham i Tromsø

I 2003 er det 75 år siden ”Latham” forsvant, og med den det franske mannskapet på fire, polarforskeren Roald Amundsen og marineflygeren Leif Dietrichson. Årsaken til ulykken er ikke fastslått. Flyvraket er aldri funnet. Kan nye opplysninger føre til at saken blir gjenopptatt?

I august 2002 kom det nye opplysninger om flybåten ”Latham”s siste ferd, 18.juni 1928:  



Åpning, fiskeriminister Svein Ludvigsen
Historisk fakta omkring Lathams forsvinning, journalist Thoralv Lund, Tromsø
Værforholdene 18.juni 1928, regionleder Helge Tangen, Vervarslinga i Tromsø

Om forutsetninger for søk med miniubåt, kontreadmiral (pensj.) Kjell Prytz
.
Hvordan bruker vi historien? Einar Arne Drivesnes, Institutt for samfunnsvitenskap. 
Latham ved Hillesøy eller ikke? ved flyger Morten Walhtinsen.
Øyenvitne Aslak Kjosaas, 85 år.
Øyenvitne, Torgils Jakobsen 86 år.
Kjell Fjørtoft, journalist
Vakfunn ved Auvær, fisker Håkon Robertsen.

1.       Store presseoppslag da Jenny Johansen (95 år) kunne berette om observasjoner av det hun mener var ”Latham” på sjøen ved Hillesøy i 1928. Dykkere trådte straks i funksjon for å søke i området.

2.       Flyhistoriker Olav Gynnild ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø finner en rekke artikler i avisa ”Tromsø” fra 1935. Der omtales fiskebåten som fikk en stor flydel på fiskebruk vest av Bjørnøya, - men mistet den igjen. Mannskapet rakk å se at den ca. 4 meter lange gjenstanden var av aluminium. Ingen andre fly var på det tidspunktet savnet i området, enn ”Latham”. Posisjon og dybde ble angitt, og et kjent.

3.       Som kjent ble en flottør og en bensintank fra ”Latham” funnet noen måneder etter havariet. Nå kan også Kjell Haakø berette om enda et funn – av en slipptank fra maskinen.

Norsk Luftfartsmuseum og Polarmuseet  arrangerte 30. september 2002, en bredt anlagt høring om saken i Tromsø. Det som er gjengitt nedenfor er i hovedsak transkripsjon av lydbåndopptak. Innleggene står for bidragsyternes regning.

Høringen ble åpnet av fiskeriminister Svein Ludvigsen.

Åpning, fiskeriminister Svein Ludvigsen:

Velkommen til Polarmuseet og den åpne høringen om Lathams forsvinning!

La oss tenke oss tilbake i tiden til 18.juni 1928. Latham er forsvunnet. Den 56 årige Roald Amundsen, - polarforskeren, vitenskapsmannen, den siste oppdageren av nytt og ukjent land, en av de mest internasjonalt kjente nordmenn, er savnet og fryktes omkommet. Tenk dere en slik nyhet i dag, 74 år senere. Media av alle slag ville ha strømmet til Tromsø, til Bjørnøya og til Svalbard. CNN ville ha sendt direkte fra helikopter som hang utpå havet utfor yttersida av Kvaløya. New York Times, Nippon News fra Tokyo, Le Monde, Daily Telegraph, og alle de andre storavisene fra alle verdensdeler, TV-stasjoner, radio og elektroniske media, hadde kastet seg på første fly nordover. Hele verden ville ha ventet i spenning, alt redningsmateriell ble satt inn, alt mens National Geographic Society i Washington ville ha lager omfattende reportasjer om ettersøket, om Amundsens fantastiske bragder og liv.

Ja, og så ville da to unge jenter fra Hillesøy skapt verdenssensasjon. Bildet av ho Jenny og ho Caspara ville ha fløyet over hele verden, mens de fortalte om sine observasjoner fra Stappen og hva de så utfor Værholmen. Dykkere ville ha fylt flaskene sine og sjekket hver kvadratmeter av havbunnen, og manngard ville ha gått på øyene på yttersida og finkjemmet strandsonen, på leiting etter vrakgods. Et hvert øyenvitne til Lathams lave flyving over Malangen ville blitt avhørt og opplysningene loggført. Senere ville så vrakgods og annet funn bli sammenholdt med forsvinningen, og mysteriet om Latham ville ikke lenger ha vært et mysterium.

Roald Amundsen står trykt på sin sokkel i Kirkeparken i Tromsø sentrum. Kan hende er vi nå, vi som er samlet her, et skritt nærmere løsningen på hva som skjedde på hans siste ferd med det franske flyet Latham, - på leting etter sin tidligere kollega, italieneren Umberto Nobile, som også har sitt monument i Tromsø. Roald Amundsen var nemlig ikke bare polarforskeren på det belgiske polarskipet Belgica, Gjøa, Fram og Maud, men også flypioner sammen med amerikanske Lincoln Ellsworth og Riiser-Larsen. Og så er det jo slik at Norsk Luftseiladsforening organiserte luftskipet Norges dramatiske, men også luftfartsmessige banebrytende ferd, fra Roma via Norge og Russland til Svalbard og videre til Alaska - to år før han forsvant i havet et sted mellom Kvaløya og Bjørnøya.

Roald Amundsen var internasjonal med hele verden som sin tumleplass der det fantes ukjente områder i nord eller sør. I så måte kan vi vel konstatere at journalist Per Eliassen i avisa Tromsø er i ferd med å skrive seg inn i polar- og luftfartshistoria. Hans grundige og oppsøkende journalistikk, research og feature heter det vel i dagens media, har vist at det er all grunn til å gå historien nøyere etter i sømmene, både fordi dette handler om lokalhistorie og fordi det også er viktige detaljer i vår polarhistorie og historia om Roald Amundsen. Jeg har ikke faglig innsikt for å bedømme sannsynligheten for om Latham landet mer eller mindre kontrollert i nærheten av Sommarøya, om den letta og fortsatte sin tunge ferd nordover, for så å bli borte et sted nært eller fjernt Bjørnøya. Med det vi vet er at siste kontakt var cirka tre timer etter at de lettet fra Tromsø, klokka er 18.45, da siste livstegn registreres.

Vi vet lite om hva som skjedde i mellomtida eller etterpå, hva de gjorde, hvilke problemer de hadde og hvordan ferden endte. Men vi har observasjoner, øyenvitner, utsagn fra den gangen, flere funn av gjenstander gjort i tiden etter at Latham ble borte, funn som kan knyttes til fly. Skulle det så med stor sannsynlighet kunne fastslås eller finnes bevis for at ho Jenny og ho Caspara Jørgensen virkelig var de siste som så Latham utfor Værholmen, så er det intet mindre enn en nyhet av interesse for langt flere enn lokalavisa. Tromsø, porten til Arktis, med Arktisk Forening og Polarmuseet, Polarinstituttet og andre institusjoner med arktisk tilknytning, og Bodø med Norsk Luftfartsmuseum, har en oppgave av nasjonale og internasjonale dimensjoner å overta i denne sammenhengen. Vi ville forsømme oss, etter mitt skjønn, hvis vi ikke tar utfordringen som Per Eliassen har reist i sine reportasjer i avisa Tromsø. Jeg har kjent Jenny i hele mitt liv, og jeg er ikke i tvil om at hun forteller noe som hun og søsteren virkelig så 18.juni 1928.

Det er gått 91 år siden Roald Amundsen heiste det norske flagget på Sydpolen. For 30 år siden kom Gjøa endelig hjem til Norge og står utenfor Frammuseet. Nå er sannsynligvis den siste muligheten for å kunne løse gåten om hvor Roald Amundsen endte sitt ærerike liv for 74 år siden. Nå er det tid for søk utenfor Værholmen. Nå er det tid for å sette sammen de mange observasjonene som ble gjort den gangen. Nå er det tid til å summere opp, konstatere eller sannsynliggjøre og kanskje tid til å omskrive noe av Roald Amundsens biografi, slik polfareren Erling Kagge planlegger. Kan hende er det ennå tid til å skrive noen nye opplysninger inn i en polarhistorie som for tiden skrives av forskere ved Universitet i Tromsø.

Dette er etter mitt skjønn en forpliktelse vi ikke kan avvise. Derfor betrakter jeg det som en god begynnelse på dette arbeidet når Norsk Luftfartsmuseum og direktør Kjell Lutnes har samlet oss her på Polarmuseet i Tromsø, i lokalene til Arktisk Forening. Det kommer ikke til å bli noen lett oppgave, ikke noen lett nøtt å løse. Desto større grunn er det til å gå løs på oppgaven. Det haster, for hver dag som går blir løsningen mer gjemt i glemselen. Ved felles anstrengelser kan vi, etter mitt skjønn, trekke på både faglig ekspertise og lokale observasjoner. Det siste haster det med å få registrert. Kan hende vil vi så se at ungejentene Jenny og Caspara, faktisk satt med nøkkelen til polarforskerens endelikt. Hadde de visst hva de så, så hadde de både blitt omtalt i polarhistorien og vært mediekjendiser fra Nordpolen til Sydpolen. Så viktig kunne faktisk deres opplevelse ha vist seg å være. For oss er dette imidlertid utgangspunktet for å prøve historia på nytt, søke svar der det måtte være å finne, sammenholde opplysninger, sjekke funn fra den gangen, søke på havbunnen. Skeptikerne vil helt sikkert dukke opp, men de har nå sjelden bidratt til å omskrive historien, men utmerket seg som verdige museumsvoktere.

Vi bør organisere arbeidet slik at vi tar i bruk teknologi, kunnskaper og observasjon, funn og erfaringer, for derigjennom å bevise eller sannsynliggjøre hendelsesforløp eller aksepter at det heller ikke denne gangen lot seg gjøre å finne svar. Vi kan ikke ta ansvaret ved å unnlate å benytte denne anledningen som Jenny sin historie gir oss. Omstendighetene gjorde at verden den gang ikke fikk kjennskap til hva de så under leting etter geitene på Stappen på Hillesøya. Det er imidlertid i ettertid stor sannsynlighet for at de både kunne ha fortalt hvor Latham landet, om det nå var siste gangen den landet eller det var en mellomlanding, og gåten om Roald Amundsen hadde ikke vært noen gåte, men et historisk faktum. Det er etter mitt skjønn utgangspunktet for det arbeidet som vi har å gjøre fra nå av og i tida framover. Jeg ønsker oss alle lykke til, for jeg oppfatter den samlingen av folk som er her nettopp viser at det er mange som vil være med å finne en løsning, så sant den finnes.

Takk for oppmerksomheten og lykke til med arbeidet!


Historisk fakta omkring Lathams forsvinning, journalist Thoralv Lund, Tromsø.

Roald Amundsen begynte sin løpebane her i Ishavsbyen Tromsø. Herfra startet hans første tur nordover til møtet med isen. Skuta var ”Angel”, en selfanger, ført av ishavsskipper Sigurd Stenersen fra Tromsø som Amundsens læremester. Han har uttalt om Amundsen at han var en meget lærevillig og interessert ung mann. Nu hadde Amundsen fått blod på tann, som man sier; han hadde skaffet seg mange venner i Tromsø. Han hadde lært å forstå og kjenne mennesker som han mente å kunne ha nytte av og han da hatt nytte av mange tromsøværinger på sine ferder nordover.

Som sagt seilte Amundsen med Sigurd Stenersen, og to år etterpå så kjøpte han ei skute hos han Johannessen i Hungeren, og han døpte den om til ”Gjøa”. 

Søndag 18.juni 1928 var en vakker dag. Tidlig på dagen kom denne store flymaskinen durende inn over Tromsø. Etter en del gjøremål og samtaler med media sammen  med Frtz Zappfe, som var en nær venn, så bestemte han seg for å fly. Den digre flymaskinen takset ut fra Vestlandske Petroleums Kompagnie inne på vågen, takset nordover Tromsøysundet til Tomasjord. Der presset de opp maskinen og for av gårde gjennom Tromsøysundet. Flyet lettet først ved sørenden av Tromsøya. Det gikk lavt og forsvant inn i sollyset. Nu hadde Roald Amundsen lagt ut på en av verdens største og vanskeligste unnsetningsekspedisjoner.

På havna i Tromsø lå det to flybåter til. Eller var det stor trafikk med båter og mennesker. Alle hadde samlet seg i Tromsø i samme ærend som Roald Amundsen. Kings Bay skulle være basen for all ettersøkning etter Nobile i nordområdene.

Latham fløy fra Tromsø lavt ut over Malangen på vestlig kurs og ble sett fra Hekkingen. Alle som har observerte Latham har sagt at den fløy veldig lavt.

Latham med seks manns besetning plutselig forsvunnet. I Kings Bay var det et kaos uten like. Mange fartøyer, mennesker med forskjellig tungemål og mennesker som kanskje ikke hadde de forutsetninger man skulle ha for å løse en slik oppgave som de nå skulle gi seg ut på. Diskusjonene gikk livlig og mange forskjellige teorier ble lansert. Verdens største og mest kostbare leteaksjon var nu kommet i gang. 

Den 1.september 1928 fant ”Brodd” fra Ålesund, en flyflottør drivende i sjøen utenfor Torsvåg. Undersøkelsen av fagfolk, som da oppholdt seg i Tromsø, viste at denne flottøren hadde tilhørt Latham. Noen uker senere ble det funnet en bensintank drivende på Haltenbanken. Også den viste seg å ha tilhørt Latham. På den tanken var det utført arbeid som kunne tyde på at man hadde forsøk å lage til et flyteredskap av den. Det hadde skjedd noe, og man hadde kanskje forsøk å berge seg ved hjelp av denne tanken. 

Latham hadde anropt Bjørnøya vel en time etter avgangen fra Tromsø. Man ville høre om forholdene ved Bjørnøya. Ved denne forespørselen skal det ha vært undersøkt om mulighetene for å lande på et vann på Bjørnøya. Det er mange vann på Bjørnøya, det største er Hausavannet. Det er veldig langt, - og smalt. Men om Latham har landet der så ville den ikke ha kunnet komme seg opp igjen.

Omkrig kl. 18.45 hadde Latham forbindelse med Kings Bay. Bjørnøya anropte Latham etter kl. 19.00 om kvelden den 18.juni uten noe resultat. En kullbåt på vei fra Svalbard skal også ha hørt svake SOS signaler samme dagen. Om signaliseringen skrev seg fra Latham det vet man ikke.

Fra flere hold ble det hevdet at Latham ikke var egnet til oppgaven. Den kunne ikke lande i høye bølger, og den skulle ha vært for tungt lastet da den forlot Tromsø. Høye fjell og skoddebanker ble også dratt inn som problemer for Latham. Disse utsagn tror jeg ikke er riktig. Flyet hadde en lasteevne på mer enn 4000 kg og det var lastet mindre enn dette. Det var derfor ikke tyngden som gjorde at de hadde vanskeligheter med å komme seg opp. Flyet kunne gå opp i 4000 meter så det var ganske trygt for skodde og lavtliggende vær. 

Så eksploderte ei bombe i Tromsø, en sommerdag i år. Det var den 95 år gamle Jenny Johansen som hevdet at hun sammen med sin søster så Latham på sjøen utenfor Værholmen da de var ute å så til sauene. De var unge jenter og da de nevnt dette hjemme fikk de beskjed om å holde stilt; - dette var bare tull. Nå 74 år senere står hun fram og forteller historien på nytt. Personlig så tror jeg at den historien er riktig. De har rett, - fullstendig rett og jeg slutter meg til de tankene som senere er gjort i den forbindelse.


Værforholdene
18.juni 1928, regionleder Helge Tangen, Vervarslinga i Tromsø.
   

Jeg vil si litt om hva vi vet om de meteorologiske fakta ved forsvinningen (av Latham 47), litt om hva værvarsling var i 1928 og hva det er i dag. Det er nokså stor forskjell på de to tidspunktene. Dernest vil jeg gå inn på værsituasjonen den 18.juni; og hva vi har i arkivene om den kontakten Geofysisk institutt, som Vervarslinga het inntil 1928, hadde med Amundsen og en del av hans medarbeidere, før og etter at flyet var tatt av.

I 1928 var forholdene veldig annerledes enn nå. Det fantes ikke prognoser for været, det fantes ingen datamaskiner. Derimot fantes det et sparsomt informasjonsnett. Allerede fra årsskiftet 1927/28 hadde Geofysisk Institutt i Tromsø fokusert på Nord-områdene under  planleggingen av ferden med ”Italia”; - bestilt ekstra observasjoner fra Finnmarkskysten og fra Svalbard, i forbindelse med denne ekspedisjonen, så man hadde for så vidt noe kompetanse på å lage prognoser for været.

Geofysisk Institutt/Vervarslinga i Tromsø hadde daglige varsler for vær for Nord-Norge og for havområdene, særlig fra september og til og med juni. Midt på sommeren var meteorologene rundt i Troms og på Finnmarka og opprettet nye stasjoner og hadde inspeksjoner osv. Det var mest fokus på kuling og stormvarsel, og de forekom erfaringsmessig fra seint på høsten til tidlig på våren. Geofysisk Institutt ble opprettet i 1920, så de hadde 8 års erfaring med værvarsling på dette tidspunktet.


I løpet av 20-årene var Vilhelm Bjerknes leder for det som gikk under navnet ”Bergenskolen” i meteorologi ved universitetet i Bergen Her utviklet man den metoden som vi fortsatt bruker, med varmfront og kaldfront og luftmasser, osv. Så selv om ”værvarslingen” i Norge var ganske ung, så hadde man kompetanse. Dette ser vi også av korrespondansen. Når det skulle lages varsel for Nobile så ble forespørselen sendt fra Oslo til Tromsø med en gang, fordi det var meteorologene i nord som hadde peiling på Ishavet.


Værsituasjonen den 18. juni; - her må jeg skyte inn at værkartene som ble tegnet og analysert fra 18.juni, her i Tromsø, er forsvunnet. Dette skyldes nok at temaet har vært interessant å se på tidligere, og man må vel tro at noen bare har latt være å legge kartene tilbake i arkivet og mappene. Men de finnes andre steder. I Bergen og i Oslo var det også meteorologer i gang, slik at det finnes kopier av dem, men vi vet ikke konkret hva de hadde for hånden her på Geofysisk Institutt denne dagen (18.juni 1928). Det lå et høytrykk like øst av Spitsbergen og et lavtrykk midt over Skandinavia. De som er vant til å ferdes i lufta og på havet vet at dette betyr vind fra østlig kant i det aktuelle området, - fra Nord-Norge og nordover. Lavtrykk og høytrykksfordelingen var også slik at det var relativt små trykkforskjeller, - vinden var ganske svak. Jeg skal komme senere tilbake til de enkelte observasjonene.


Denne dagen (18.juni 28) var nesten slik vi ønsker å ha det her i Nord-Norge på sommeren. Nesten fordi høytrykket lå nord for Kola. Det var lite skyer i Nord-Norge utfor Nordkapp; - det var tåke på Bjørnøya om morgenen; - og det lå en del tåke i havet, særlig øst i Barentshavet. Dette vet man ikke så mye om for man hadde selvsagt ikke satellitter, og som sagt få observasjoner. Værsituasjonen var stabil; - den hadde vært slik en stund, og dette forsatte også i mange dager etterpå.

Så litt om de konkrete værobservasjonene. Ingøy ligger i Nordvest-Finnmark, i nærheten av Fruholmen Fyr. Ingøy var telegrafstasjon, og der gjorde de observasjoner for værvarslinga den gangen. Den 18.juni kl. 0800 var det svak vind, øst – nordøst, skyet vær og samme situasjon om kvelden. 19.juni, om morningen var det styrke 5, frisk bris og klart vær. Vinden dabbet litt av igjen mot kvelden. På Bjørnøya var det laber bris fra øst og tåke om morgenen den 18. Det klarnet opp før kl. 1400, slik at på kvelden var det svak østavind, god sikt. Den 19. var det også klarvær på morgenen, og det var en bris fra øst som dreiet øst – sørøst på kvelden. Vi har ikke de beste opplysningene om skyforholdene, men det var ikke tåke på kvelden.

Vi vet hvilke opplysninger mannskapet om bord på Latham hadde før de dro ut på flyturen. Det var telefonkontakt 18.juni, - fire telefonsamtaler mellom Dietrichson, Zapffe, eller Amundsen, og professor Krognæs på Vervarslinga. Han var en garvet mann ut i værvarsling; - en voksen og vel ansett mann. Han var involvert i alle telefonsamtalene. I disse samtalene snakket de mye om tåkeforholdene ved Bjørnøya og hvordan det sannsynligvis var utover i havet. I en beretning fra Geofysisk Institutt, som ble gitt etter at Latham var forsvunnet, kommer det fram at Amundsen under samtalene hadde gitt uttrykk for at Latham kom til å gå rett til Kings Bay.

Tidlig om morgenen 18.juni, ca. kl 0800, ringte Dietrichson og ville ha værutsiktene. Han fikk til svar at det var tåke på Bjørnøya, og at det hadde blåst kuling. Dette er riktig, for den 17. om morgenen blåste det stiv kuling, men den spaknet av og det var blitt bris til den 18., ”…slik vi hadde ventet”, står det.


”Vi antok at tåken på Bjørnøen sto i forbindelse med isgrensen som vi antok ikke lå langt fra øen, da det hadde blåst atskillig fra øst i det siste. Vi antok at tåken strakte seg opp til omkring midtveis mellom Bjørnøen og Sydkapp. Fra dette sted, midtveis mellom Bjørnøen og Sydkapp var vinden sydlig og de ville her få medvind. Forholdene over hele Spitsbergen-området var rolige. Vi rådet til at de gikk langt nok mot vest så de kom utenfor tåkeområdet, som vi antok strakte seg over hele Barentshavet. Så vidt jeg erindrer ble der ikke talt noe om værforholdene på en østligere rute. Jeg spurte om når de ville starte og fikk til svar at de helst ville komme av gårde så hurtig som mulig.”


Kl. 1115 ringer apoteker Zapffe for å forhøre seg videre. Da hadde de observasjoner fra kl. 1100, og Amundsen kom da i telefonen.


”Jeg forklarte ham hva jeg hadde meddelt Dietrichson om værsituasjonen, men meddelte videre at den værmelding, som da er en observasjon kl. 1100, hadde vist oss en annen oppfatning av værsituasjonen”.
Det ble diskutert et lavtrykk mellom Grønland og Spitsbergen som kan ha noe å si for værutviklingen; - et lavtrykk man utover dagen konstaterte at det ikke ble noe av. De avtalte å ringes ved senere utover dagen, noe de også gjorde. I den uklare situasjonen ville de avvente nye observasjoner kl. 1400.


”Vi ble enige om å konferere nærmere litt over kl. 2, og det ble også nevnt at man i tilfelle av vanskeligheter nord for Bjørnøen hadde en del vanne på øen der man muligens kunne gå ned. Vi var dog i tvil om disse vannene ikke fremdeles var isbelagte.”


Dette er nok riktig for det er omtrent på denne tiden at isen går av vannene på Bjønøya. Den 18. om morningen var det bare 1 plussgrad på Tunheim der de gjorde observasjoner den gangen.


”Litt over kl. 2 ringte herr Zapffe, og jeg meddelte ham at lavtrykket mellom Grønland og Spitsbergen ikke hadde beveget seg syndelig og ikke utviklet seg kraftigere. Situasjonen hadde med andre ord utviklet seg slik vi hadde ventet, og vi fant å kunne tilråde start snarest mulig. Amundsen var sammen med Zapffe, men jeg snakket ikke denne gang med ham. Jeg hadde inntrykk av at de denne gang hadde stort hastverk og var klar til å starte snarest mulig. Jeg hadde ennå ikke erholdt de ønskede ismeldinger fra Spitsbergen og Bjørnøen. Vi avtalte at jeg skulle telefonere disse når de kom til Vestlandske Petroleumsindustris lager hvor flymaskinen lå. Da jeg ringte opp kl. 4 fikk jeg tak i Dietrichson som jeg hadde en kort samtale med. Da været kl. 2 hadde bedret seg betraktelig, det var blitt klart på Bjørnøen, lot det til at det var bestemt at de skulle reise snarest mulig. Jeg fikk det inntrykk at Dietrichson hadde det meget travelt, og at de skulle starte hvert øyeblikk. Vi fikk så vidt avtalt møtetid to ganger pr. time (dette var via radio da) 15 til 20 over hver time og 45 til 50 når vi hadde anledning for værtjenesten, - og forresten når som helst. Kl. 1900 ville vi være opptatt med værmeldinger. Da skulle vi anmode Bjørnøen om å overta lyttingen. Dette ble gjort”.


Så er det da dette som er opplyst at: ”… siste gang vi hørte fra aeroplanet var kl. 18.45. Da anropte de Kings Bay og sa de ville sende flere telegrammer. Så vidt vi forsto oppnådde de dog ikke forbindelse. Ingøy har meddelt at de hadde forbindelse med Aeroplanet 17.40. Ett kvarter senere hørte Ingøy ham anrope Longyearbyen, men senere har han intet hørt.” Da er inntrykket til professor Krognæs: ”Jeg gikk, - efter min samtale med herrerne – ut fra at det var deres hensikt å fly til Kingsbay; at de kunde ha noen annen plan faldt mig ikke inn; specielt faldt det mig ikke inn at de kunde tenke på å reise langs Østspitsbergen, idet de her, som jeg også nevnte for de måtte regne med tåke i nærheten av iskanten.


Jeg vil dog bemerke at det er en del tvilsomt om antakelsen av et tåkebelte ved iskanten er korrekt. Det kan hende at dette tåkebelte ikke har eksistert, - at den tidligere tåke ved Bjørnøen kan ha skyldtes andre årsaker. Hvis derfor aeroplanen er kommet derop og har fundet klarvær, kunde det jo tenkes at de har ombestemt sig og tat en rute på østsiden av Spitsbergen. Efter det som er forefaldt forekommer det mig dog mest sandsynlig at han ikke har gjort dette. Jeg fik det bestemte inntrykk at han ikke vilde utsette sig for unødig risiko. Han uttalte specielt husker jeg at det var så viktig en sak det gjaldt, at man ikke burde starte på en værsituasjonen som var usikker. Når vi så fremhevet muligheten av tåke i øst og der i det hele tatt ikke blev snakket om en slik rute, turde dette formentlig peke i retning av at han neppe kan ha valgt en sådan.”


Ja, og så sier Krognes også: ”Jeg finder også å burde nevne, at da jeg om morgenen spurte Dietrichson om de vilde starte sammen med de to andre aeroplaner som lå her, ”dro han på det” så jeg nærmest fikk inntrykk av at det spørsmål ikke var drøftet. Han uttalte så vidt jeg erindrer noe om at han trodde de helst vilde reise på egen hånd, - jeg forstod ham nærmest slik at han fandt at de burde være mindst mulig bundet, - slik at de kunde ha den fulde handlefrihet eftersom forholdene utviklet sig.”

Rapporten er sendt de 23. juni, noen dager etter ulykken. Det nevnes også i brevet at fiskere fra Mjelde har ringt inn til Geofysen. De så flyet da de var ute på Malangsgrunnen, på påfallende vestlig kurs, så man kan drøfte og tenke at de ville i alle fall ikke inn i tåka som da lå lenger øst.

Kildene jeg har brukt er brev og observasjoner fra arkivene i tillegg til en rapport fra Fritz Paulsen. Han reiste fra Jan Mayen via Svalbard til Tromsø mellom 17. og 23. juni, og skriver bl.a. om isforholdene. Det var også rolig vær under hele overfarten. De var ikke kommet lenger enn til Sørkapp 18.juni. I fortsettelsen var det rolig vær videre sørover. Rapporten bekrefter også det som er vår erfaring at når man har høytrykk og stille vær over Barentshavet, så ligger det veldig ofte et skydekke på et sted mellom 1000 og 1500 meter. Skyene var av og til nede i 100 til 200 meter, men det ikke fantes ikke tåke. Av observasjonene så ser vi at tåka forsvant om morgenen den 18.juni.

Det er også laget en samlet rapport av Sverre Pettersen basert på værobservasjoner fra Geofysisk Institutt. Den er udatert, men det henvises til forsvinningen og det er listet opp en god del lufttrykk, vindretning og –styrke. Han har videre gjort en betraktning om hvor en gjenstand på sjøen kunne drive hen i forhold til strøm- og vindretninger. Det som er av interesse når man flyr; - en ting er bakkeobservasjoner, men en annen ting er forholdene høyt til værs. Det finnes ikke observasjoner av høydevinder fra 1928. Men i en værsituasjon som i dette tilfelle er vinden i den aktuelle flyhøyden, som jeg antar ville være noen få hundre meter, av samme retning men litt sterkere. Ca. 25 knop kan det tenkes at vinden var i aktuell flyhøyde. Jeg er rimelig sikker på at det ikke var noe i vind eller andre værforhold, bortsett fra mulig tåke, som kunne vederfare ferden med Latham. I de videre undersøkelsene, hvis dette blir besluttet, mener jeg Meteorologisk Institutt kan bidra med det man vet om drift av gjenstander på havet. Vi har datamodeller til utregning gitt at man har vindstyrke og vet strømmens retning og gjenstandens størrelse. I dag finnes det finnes det muligheter til å beregne været bedre enn i 1928. Så langt i første omgang. Takk for oppmerksomheten!
 

Om forutsetninger for søk med miniubåt, Kjell Prytz, kontreadmiral (pensj.) i Sjøforsvaret.

Statsråd, mine damer og herrer!

Det heter seg jo at med moderne teknologi så ser man en tennisball på jorda, og det er nok riktig det – helt ned til vannflaten. Men under vann-/havflaten, der ser du ikke så mye. Kommer du under 20 meters dyp er du helt avhengig av den lyskasteren du måtte ha med deg ned i dypet. Har du med deg en lyskaster så ser du, avhengig av lyskasterens styrke og utseende og alt det som gror nede i vannet, en 7 – 8 – 10 meter. Det er søkerekkevidden med lys og kameraer. Det heter seg jo at med sonar så kan du se ting ut til en rekkevidde på fra 100 til 400 meter; - dette er veldig avhengig av hva man ser etter og hvordan bunnen ser ut.

Vi fant Scharnhorst for to år siden, 90 mil nord av Nordkapp. Havbunnen der Scharnhorst ligger er som en ørken, lange flate åser, og Scharnhorst ligger som en skyskraper midt ute i denne ørkenen. Man skulle tro at man kunne sett den på mange mils avstand.

Ved hjelp av FFIU’s, Forsvarets Forskningsinstitutt, bunnundersøkelser hadde vi en rimelig kartlegging av området, - og vi hadde trøbbel med å finne den. Virkelig trøbbel! Da vi brukte forstørrelsesglass på FFIUs kart fant vi en liten hump som etter hvert viste seg å være Scharnhorst, et skip på 300 hundre meters lengde, som stikker opp 50 meter over havbunnen og 30 meter bredde; - 50.000 tonn. Og vi brukte altså lang tid. Grunnen til at vi brukte lang tid var ikke at vi hadde verktøy som ikke var så godt som folk trodde, - vi hadde det beste som var i den vestlige teknologiske verden; - men det var sjefene på ”Duke of York”, admiral Frazier og alle hans skipssjefer. De hadde en enorm diskusjon etter at ”Scharnhorst” var senket, - hvilken posisjon skal vi sette? ”Duke of York” visste hvor de var. De hadde en bobble-sekstant og hadde tatt posisjonen ca. 7 – 8 timer før slaget. De visste på sekundet hvor de var, i bredde og lengde. Men disse krysserne som kom fra Murmansk, de hadde satt bestikket sitt i Murmansk-fjorden, og det hadde sklidd ut. Men fordi krysserne hadde gjort en så god jobb sier admiral Frazier i navigasjonskonferansen, før de skriver ut rapporten om slaget ved Nordkapp: ”Skitt, vi bruker deres referanse. Nå er den senket og det spiller ikke helt noen rolle om hvilken posisjon den var i.” – Denne posisjonen var 34 nautiske mil fra den reelle. Det oppdaget vi først da vi gikk ned i loggbokkladdene inne i ”Admiralitys” arkiver. En posisjon er ikke nødvendigvis riktig. Du er nødt til å gå helt til bunns for å finne ut av det.

Det samme med Utvik Senior, som vi fant her i fjor. Alle trodde de visste hvor Utvik Senior hadde gått, men da vi gikk inn i detaljene om hvordan skipperen på Utvik Senior hadde tenkt, og hvordan været var den natta, så hadde han altså seilt en helt annen løype enn det hans naboer seilte, fordi han seilte en tre – fire timer etter. Været hadde vokst så mye at han måtte være klar av grunnene før han gikk inn. Da vi hadde gjort den teorien ferdig og sendte ned vår fjernstyrte undervannsbåt, så fant vi båten. Da hadde vi lett i tre døgn i forkant før vi gikk inn i en slik betraktning og fant motoren.

Latham vet vi akkurat nå svært lite om. Vi må innrømme det. Det som er blitt sagt her, så vidt jeg oppfatter det, - to mulige posisjoner, en i Sommarøy-området og en i Bjørnøya-området. Et slikt søk med de redskaper som trengs, vil i Sommarøy-området ta nær en uke. Ved Bjørnøya vil det minst utgjøre fjorten dager til tre uker. Søkeprisen, hvis jeg skal begynne å snakke økonomi, - og det synes jeg vi skal gjøre, ikke minst fordi statsråden er her, - så snakker vi antakeligvis i størrelsesorden 50.000 kr. - i døgnet. Det er det man må ha med seg før man går inn i en beslutning om hva man skal lete etter.

Jeg tror ikke vi finner tennisballer. Men ved et langsomt søk med rekkevidde 15 meter mellom søkslinjene, i gangfart eller spaserfart, - så kan man ha et håp om dekke område effektivt. Er det leirbunn/sandbunn går dette rimelig bra, - men hvis det er skikkelig kupert steinbunn, som det er for eksempel på Malangsgrunnen, så må man inn mellom hver eneste stein med to – tre meter i diameter. Det er mellom steinene ting har kilt seg fast, og dette tar tid.

Under 100 meters dyp er det ingen ting som er begrodd. Hvis det er grunnere kan vi vente at gjenstander er begrodd. Dypere enn 100 meter så kan vi ikke regne med særlig korrosjon, er det grunnere enn 100 meter må vi påregne at gjenstandene er veldig korrodert.

Jeg tror dette får være advarsler og samtidig håp nok. Det er teknisk mulig hvis vi tar oss den tiden og økonomien som ligger i det. Da vil jeg bare si til oss alle, - lykke til! 

Hvordan bruker vi historien? Einar Arne Drivesnes, Institutt for samfunnsvitenskap. 

Den nærmest mytiske historien om Roald Amundsens forsvinning er interessant. Men vi kjenner ikke slutten, - årsaken i detalj. Alle mennesker føler et behov for å vite slutten. Det er helt opplagt, og i den forbindelse vil dette være relevant i ei Norsk Polarhistorie. Men samtidig er jo den mystiske forsvinninga veldig knyttet til de forestillinger vi har av figuren Amundsen, - at han forsvant, - at vi ikke vet. Det er noe av bildet av hele Amundsen det. Så her er det mulig at vi er i ferd med å rokke ved noen av mytene og det mytiske rundt ham. Det får vi da ta sjansen på.  


Så litt til det historiefaglige, og nå vil jeg ikke bli missforstått. Det er flere som har gått på talerstolen her og sagt at de tror på det som er kommet fram av ny informasjon. Selvfølgelig, det gjør vi. Vi skjønner at de har sett noe. Det betyr ikke at vi ikke skal bruke de metodiske og historiefaglige metoder for å bruke muntlig materiale. Muntlig materiale og muntlige kilder bruker vi i historiefaget villig vekk, men vi har – og det sitter folk her i salen som har brukt det i mange sammenhenger, jeg ser Kjell Fjørtoft sitter her nede og, - men vi har metoder for å sjekke og intervjue på. Det betyr ikke at vi stiller tvil ved troverdighet av personer. Så lang tid som 70 år tilbake, her er det veldig viktig å kontrollere muligheter for erindringsforskyvning, tidspunkter og alle slike ting. Det betyr ikke at man ikke tar personene på alvor og tror på dem. Men man må bruke den faglige innsikt man har. Det kan journalister i salen mye om, og dette er ikke noe innlegg for ikke å gå videre i saken. Jeg vil jo også si til Per Eliassen at jeg synes at han har gjort en flott jobb som har fått dette opp. Men når man skal gå videre så må man også trekke inn ekspertise på akkurat disse feltene.


 
Jeg synes det var veldig interessant at fiskeriministeren i sitt innlegg fokuserte på media. For dette er også en mediehistorie. Men jeg synes han overdrev medias betydning i dag i forhold til den gangen der. Selv om teknologien er vidt forskjellig i dag, så var det den gang et mediesirkus uten like. Peter Wessel Zapffe (sønn til apotekeren) beskriver det på denne måten:


”Der var en hel verden i feber som fulgte Nobiles paradeferd med Italia sommeren 1928. Hele polbassenget vrimlet av hjelpeekspedisjoner i sjøen, i isen og i luften. En brenning av journalister og fotografer skyllet nordover fra kokende verdensbyer der rotasjonspressene lå som umettelige øgler av stål og hveste av utålmodighet. Svermer av små flittige pennebier summet frysende omkring for å suge informasjonens magre honning langs Ishavets barske kyst. Ukene gikk, og ingenting hendte. Bladfolkene fikk sammenbrudd og måtte på sykehus.”  


Altså, en enorm mediebegivenhet. For norsk polarhistorie er det ikke bare interessant å få vite hva som skjedde, men prosessen rundt dette er like interessant; - det som skjedde rundt det som skjedde. Mediehistorisk så er det interessant, og det er også interessant at når jeg går på Polarinstituttet så finner jeg at utklippsbunken fra 2002 - den er like tjukk som utklippsbunken fra 28. Det kan ha andre forklaringer, men det sier noe om medieinteressen for dette. Den gang var det rykter som med en gang ble kolportert og trykt i avisa. Så, den første advarselen jeg vil gi er; - hvis dere går til avisen for å prøve å finne ut hva som skjedde, - ta det med en klype salt. Jeg vil i denne forbindelsen anbefale boka av Gunnar Hovdenak og Adolf Hoel: ”Roald Amundsens siste ferd”. Krognæs sin beretning er trykt i den boka.  Hovdenak foretok noe som var i retning av en undersøkelse, der han sjekket de forskjellige rykter, der han reiste ut og intervjuet. Han fikk skriftlige beretninger fra fiskerne på Mjelle, fra fiskeren litt lenger ut i havet som hadde sett et fly, og han fikk dette dokumentert. Foreløpig vil jeg si – start med den boka her. Så får man prøve å finne ut noe mer.

Det var jo ikke bare folk som trodde de hadde sett – det var noen oppe på Svalbard som hadde sett, den styrte i havet. Det sjekket Hovdenak og da måtte de innrømme at det var en måke de hadde sett. Masse slike ting. Og ikke minst synske folk, telepati. Zapffe hadde en korrespondanse omkring en synsk dame som så ham (Amundsen) i mange uker etter at han forsvant, langt øst for Svalbard. En fyrvokter i Danmark fikk et telepatisk budskap fra Amundsen der han skriver om sine siste dager og tar farvel. Dette telepatiske budskapet er fra en posisjon syd for Bjørnøya en plass. ”Med døden under øynene, uten håp om redning, min siste hilsen til mine kjære der hjemme…”. Og så skrives da hele budskapet fra Amundsen ned av den danske fyrvokteren som så sendte det til Riiser-Larsen. Men han hadde ikke mot til å sende det den dagen han fikk den. Han fikk telepatien den 19.juni 28, men sendte den først et par år etterpå.

Så derfor, man jo inn å sjekke kilder. Slike synske folk - det var også en del av storyen. Det er ganske interessant som fenomen.  

Jeg ønsker selvfølgelig at vi finner noe mer ut av dette. Men den faktiske historien, og måten vi bruker den på, det er ofte like interessant det som skjer rundt.
 

Latham ved Hillesøy eller ikke? Ved flyger Morten Walthinsen.

Mitt navn er Morten Walthinsen, og jeg var nok ikke i livet da Amundsen forsvant… Grunnen til at jeg har sendt noen betraktninger til Polarmuseet, - jeg har snakket en del med Polarmuseet her og en del med Luftfartsmuseet, er ihuga interesse over Amundsen og de bravader han har gjort, og det at jeg også flyr en amfibiemaskin som ikke på langt nær er lik Amundsens, men det er dog en amfibiemaskin. Det som er interessant i denne sammenhengen er å finne ut om det er sannsynlig at Latham kunne vært ved Hillesøya eller ikke, eventuelt hvorfor han var der. I denne saken har det helt siden 1928 vært mange rykter og en masse historier, som har skapt debatt. Men en del tekniske opplysninger om flyet; forbruk, rekkevidde og sånn, er jo absolutt av interesse for å teste ut sannsynligheten. Det jeg har sjekket litt på er, foruten disse tekniske opplysningene fra Luftfartsmuseet, det som står i den utmerkede boka til Hovdenak fra 1934 og en del andre ting som har vært skrevet av Bomann-Larsen bl.a.  

Etter den siste tids debatt, er det fremkommet mange spekulasjoner på hva som skjedde med Latham, den 18 juni 1928. Det har vært spekulert i flymaskinens beskaffenhet, vekt, mulig overlast, rekkevidde etc. etc.

Som et innspill i debatten vil en teori, slik jeg ser det, bygge på faktiske data og sannsynlige betraktninger. Det vil derfor være vesentlig å starte med Lathams tekniske spesifikasjoner som jeg har fått oversendt fra Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.  

Motortype :                               2 stk. Farman 12 We 500/hp/373 KW

Vingespenn:                             25,20 m.

Lengde:                                    16,30 m.

Vingeareal:                               120,2 m.

Maks vekt lastet:                       7000 kg

Beregnet nyttelast:                    3500 kg

Maks hastighet:                         170 km/t.

Operasjonshastighet:                 125 km/t.

Aksjonsradius:                          900 km

Radioutstyr:                              1 Langbølgeradio

Rekkevidde radio:                     Luft 900 km, sjø 300 km.

Blindflygingsutstyr:                    Ja

Avisningsutstyr:                        Ja

 

Aksjonsradiusen er oppgitt til 900 km. Vi vet imidlertid at Latham hadde montert ekstra tanker om bord, og avisartikler fra den gang antydet en rekkevidde på 2000 – 3000 km.

Drivstoffkapasiteten ble også den gang oppgitt til 2,5 tonn, noe som stemmer godt i forhold til nyttelasten.  

Den 16. juni ble Latham fløyet fra Normandie til Bergen. Avgang 09.05 og landing 21.45, dvs. en flytid på 12 t. 40 min. Det ble etterfylt 1428 kg bensin, som med en egenvekt på 0,7 gir en mengde av 2040 liter. Dette gir videre et forbruk på 160 liter pr. t.  

Avgang fra Bergen ble foretatt den 17. juni kl. 20.20, med ankomst i Tromsø klokken 06.00.

Etter denne etappen ble det etterfylt 1224 kg/1749 liter flybensin. Flytid 9t. 40 min, som gir et forbruk på 180 liter pr. t. Med en hastighet på 125 km/t., gir dette en distanse fra Bergen til Tromsø på 1200 km, noe som stemmer nøyaktig. Disse beregningene av forbruk og fart er

uten hensyn til motvind og medvind, men gir en ganske god indikasjon. Hvis vi forholder oss til det høyeste forbruk i snitt på 180 l/t., og 2,5 tonn med drivstoff, får vi følgende:

 

2,5 tonn drivstoff utgjør 3570 liter. Dette medfører en samlet flytid på 20 timer, med en hastighet på 125 km/t, gir dette en rekkevidde på 2500 km.

 

For så og synliggjøre vekten før avgang fra Tromsø var denne ca:

 

Totalvekt: 7000 kg dvs. egenvekt 3500 kg og nyttelast 3500 kg.  

Vi vet at det i Bergen ble lastet ombord: 20 kg Pemmikan                                                            20 kg    Sjokolade                                                            Gevær                                                            Patroner  
                                                           100 stykker tørrsprit                                                            70 liter destillert vann

I Tromsø kom det i tillegg:                     90 kg. olje                                                            10 kg. Glyserin                                                            Noen flasker drikkevann                                                            Litt mat

Vi kan ut fra dette beregne sannsynlig ”take off” vekt som følger:

Drivstoff:                                              2500 kg.  
6 personer med varme klær og sko:         540 kg.  
Vekt av ekstra tanker:                             150 kg. 
Olje og Glyserin:                                     100 kg.  
Destillert vann:                                         70 kg.  
Øvrig, tatt om bord i Bergen og Tromsø:     50 kg.  
Verktøy og reservedeler:                           50 kg.  
Pemmikan og sjokolade                             40 kg.

Samlet nyttelast:                                              3500 kg.

Tidspunkt for avgang er også av interesse. Gunnar Hovdenak skriver i sin bok, Roald Amundsens siste ferd: ”Her gikk den et par ganger frem å tilbake og lettet klokken 4.”  

O. Krogness på Geofysisk Institutt, nå Værvarslingen for Nord-Norge, skriver i sin redegjørelse den 23 juni, 1928, til konsul Thiis: ”Da jeg ringte opp klokken 4 fikk jeg snakket med Dietrichson som hadde det meget travelt, da de skulle reise med en gang.”  

At Latham var maksimalt lastet må vi ta som en selvfølge. Dette var en flygning som aldri tidligere var blitt utført, og over øde områder og åpent hav. Ønske om og ha maksimalt med drivstoff i slike situasjoner er innlysende. Hvis bare maskinen kom opp fra vannet var ikke vekten noe problem under flygningen. En flybåt lik Latham vil ved blankt vann få et sug mot skroget som vanskeliggjør take off. Det at det under slike forhold ikke er noe motvind, gjør situasjonen ennå verre. Vi må anta at flere forsøk ville medføre at det gikk noe tid før flyet endelig var i luften. Ved avgang fra Normandie brukte Latham over en time før det kom opp. Flytiden fra Tromsø ut til Hekkingen/Sommarøy ville være ca. 30 min. Vitner har observert Latham over dette området kl. 17.00, noe som kan indikere at flyet tok av fra Tromsø ca. kl. 16.30. Det går også frem av Hovdenaks bok at: ” både det finske og det svenske fly på havnen prøvde og starte, ingen lykkedes, begge måtte opgi forsøket og vente til neste dag.” Dvs. Det var ingen andre fly i området, Sommarøy, Hillesøy den 18 juni.  

Før avgang var Amundsen informert om at det kunne være tåkebanker som strakte seg over hele Barentshavet, de ble derfor rådet til å gå langt nok mot vest.  

Peder Hansen fra Kattfjord, som lå på Malangsgrunnen uttalte den gang:

”Det var klart vær, men en del sjø fra nordvest. Jeg tenker at maskinen kom ikke 15 mil,

(sjømil dvs. 60 NM eller ca. 110 km) før den hadde en sver storm fra nord og sver tåge at gjøre med efter tågebanken som steg så hurtig op uti horisonten i nordvest”  

Latham var m.a.o. på vei inn i tåke, noe som ville vært svært farlig. Latham var utstyrt med såkalt blindflygingsutstyr. Et svært ufullstendig instrument, som ikke tillot langvarig flyging i tåke. En times flyging ble på den tiden ansett som en prestasjon. Blindflyginginstrumentene måtte holde stø kurs, og vende i tåken for en event. retur, var utelukkende. At disse meget kvalifiserte personene skulle begi seg inn i tåken høres svært usannsynlig ut. Hvis vi antar at tåkeveggen ble møtt kl: 18.45, ville Latham bare være 220 km. fra land, eller 120 nm.  

Det ble gjort forsøk på å rope opp Kingsbay, uten hell. Med en rekkevidde på langbølgesenderen på 900 km, ville kun Bjørnøya og Tromsø være innenfor rekkevidde.

Avstanden til Kingsbay ville være ca. 1150 km. Ingøy Radio hadde imidlertid kontakt kl. 17.40. Avstanden fra Lathams posisjon ved dette tidspunkt, og til Ingøy ville være ca. 850 km. Ved neste oppkalling var Ingøy utenfor rekkevidde. Pga. av radioens rekkevidde må vi anta at flyet har steget etter at det passerte Malangsgrunnen.  

Geofysisk institutt skriver i sin rapport: ”Hørte Latham rope kl. 18.45 på Kingsbay, så vidt vi forstod oppnådde de ikke kontakt”  

Bjørnøya rapporterte at de hadde hørt Latham meget klart. Dette var som kjent siste livstegn.  

En naturlig beslutning i en slik situasjon ville enten være å lande ute i havet for å vente til tåken lettet, eller fly inn til smulere farvann og vente der. Å lande ute i åpent hav, ville vært svært risikofylt. Latham var av flere ansett som fullstendig ubrukelig i is forhold, og det å lande i store havdønninger ville vært direkte livsfarlig. Den Franske flygeren Guilbaud var svært kritisk til toktet og mente flymaskinen ikke var konstruert for et slikt oppdrag.

Amundsen selv ville helst hatt en Dornier-Wal, lik den som ble brukt i 1925.  

En retur synes derfor mest sannsynlig, og da med motsatt kompasskurs, dvs. tilbake i retning mot Hillesøy-Sommarøy. Etter og blitt hyllet ved avgang fra Tromsø var nok lysten på å fly inn til byen liten. Det å kunne ligge en avsides plass og avvente været, for så og fortsette, var nok å foretrekke. Med retur kl. 18.45, ville en landing ved Hillesøy skje kl. 20.30. Av drivstoffbeholdning ville det være brukt ca. 720 liter, og en reduksjon i vekt på bare 500 kg.

Resterende drivstoff ville være 2850 liter, nok til fortsatt 16 t. flyging og en rekkevidde på 2000 km. Avstanden fra Hillesøy til Ny Ålesund, via Bjørnøya, er ca. 1400 km.  

En vanlig prosedyre ved landing på sjø er min. en overflygning av landingsplass, gjerne lavt, for å sjekke forholdene. I denne situasjonen ville en landing f.eks. i Kattfjord være å foretrekke. Vi må anta at ønske om å vekke minst mulig oppmerksomhet gjorde sitt til at en direkte landing, mulig fra litt høyde slik at minst mulig motor ble benyttet, var valget og da i et område med minst mulig bebyggelse. Været i Tromsø var blikkstille ved avgang, været ved Hillesøy var også stille, men med en del sjø fra nord vest. Dette ville medføre en landing på tvers av dønningene. Dønninger på stille hav oppdages ikke før  like over havflaten, en landing i dønninger skal derfor alltid skje på langs.

Hvis en landing uten motor var valgt, og mest sannsynlig uansett, ville nok mulighetene for å trekke opp maskinen ikke være tilstede ved oppdagelse av grov sjø. Vekten var bare redusert med 500 kg., eller vel 7 %.  

Resultatet ville bli en hard landing, gjerne med påfølgende hopp, og sannsynligheten for at en eller begge støtteflottørene ble revet av, ville være stor. Hvis begge ble revet av ville flyet sakte tippe rundt. Hvis en ble revet av måtte vekten fordeles ut på vingen som fortsatt hadde flottør slik at tipp kunne unngåes., og taksing eller padling inn til land for en mulig reparasjon var påkrevet.  

At Latham da ble observert, for så ikke være synlig igjen en stund senere, synes derfor naturlig. Vi vet i dag at en reparasjon ble utført og en erstatning til venstre støtteflottør ble laget, noe Dietrichson hadde utført med hell tidligere.  

Hvis denne teorien holder er det to utganger. En reparasjon har blitt utført og en take off på langs av dønningene har gått galt og flyet har havarert. Det mest sannsynlige er imidlertid at valget falt på å komme seg inn i le av dønninger, for så og foreta en kontrollert take off.

Reparasjonen ville nødvendigvis ta en stund, hvis så vær situasjonen hadde bedret seg, er tidspunktet for observert take off sannsynlig. Hvis flyet på dette tidspunktet hadde fått større skader ved landingen kunne dette medført et havari etter kort tid.  

Konklusjonen etter havariet i 1928 var et havari i nærheten av Bjørnøya, med årsak flyging i tåke. Forårsaket av såkalt vertigo. Hvis et havari fant sted på denne måten ville sammenstøtet mot havet være så fatalt at Latham ville vært knust. Latham var bygget av tre slik at store deler ville vært flytende, det var i tillegg hvit av farge. Det var ca. 15 letefartøyer med i søket, der det siste ga opp ca. 15 sept.  Strandsøk ble gjort langs strendene på Spitsbergen .Været i ukene etter havariet var meget bra, med mye flatt hav. Det var i tillegg til letefartøyene 125 fangstskuter i isen i 1928, samt anslagsvis 200 fiskefartøyer i fangst rundt Bjørnøya sommeren 1928. Ingen fant noe etter Latham.  

Geofysisk Institutt beregnet været i perioden 18-30 juni med utgangspunkt i et havari vest av Bjørnøya. Analysen viste at driften ville ført vrakrester mot iskanten av Grønland på høyde med Isfjorden – Kongsfjorden, intet ble heller funnet der, etter omfattende undersøkelser.  

Wisting som var med på ekspedisjonen fikk ikke plass fra Bergen, og var ment å dra med båt til Kingsbay. Etter havariet ledet han redningsaksjonen. Den 27 juni gikk det rykter om at Latham var sett ved Sørfugløy. Wisting organiserte 2 italienske flygere som foretok de eneste søk langs kysten, uten resultat. Observasjonen ved Sørfugløy styrker teorien om en retur. Det kommer imidlertid ikke frem om observasjonen er gjort på vann eller i lufta, samt til hvilket tidspunkt. Hvis Latham returnerte med vind fra Nord vest, ville minimalt med avdrift ført Latham forbi Sørfugløy på tur til Hillesøy. Eller kunne maskinen blitt observert på vannet etter take off fra Hillesøy på kvelden?  

Hvis et havari fant sted i området Angstauren – Sørfugløy kan dette forklare at de fleste av vrakdelene ble funnet i området. At ingen av de omkommende er funnet kan tolkes dit hen at de satt fastspent i seler og at havariet dermed skjedde plutselig, og ikke en stund etter landing.  

Den 1 sept. ble som kjent venstre flottør funnet ved Torsvåg, med synlige merker av en kontant avrivning. En av ekstratankene ble imidlertid lokalisert utenfor Namsos. Denne ville imidlertid flyte tungt, da den var fylt med drivstoff. Den kunne også løsnet senere fra vraket, vi må uansett anta at denne primært ville bli påvirket av strøm og ikke vind.  

Dette er selvsagt bare betraktninger bygget på fakta og sannsynlighet. Jeg mener imidlertid at det er overveiende sannsynlig at Latham befant seg ved Hillesøy om kvelden den 28 juni om kvelden, og havarerte i området enten ved take off eller umiddelbart etter.  

Takk for oppmerksomheten! 

Øyenvitne Aslak Kjosaas, 85 år. 

Alle var opptatt av Amundsen og Latham. Amundsen var alle gutters helt da, og jeg var 11 år den gangen. Jeg så Latham lenge i bare knapt femti meters høyde over havet, og vi forundret oss over at maskinen ikke kom høyere. Min far ringte værvarslinga. Det var for øvrig fint vær da. Også fiskere i nabobygda så maskinen.  


Vi har også fundert litt omkring avstanden Tromsø – Bjørnøya; og man burde vel se litt på hvor mye maskinen forbrukte av drivstoff. Hvis Latham var sett av disse jentene som så til sauene kl. 1845, og at maskinen startet igjen og da fra Kattfjord, da hadde den ikke drivstoff nok til å returnere.  

Og så var det dette med denne dropptanken (fra Håja). Alfred Paulsen samlet på alt mulig, - han fant oldsaker i åkeren og gamle tobakksskilt. Men denne dropptanken av kopper trodde han ikke selv kom fra Latham, - i så fall ville han ha tatt vare på den og levert den inn. Jeg snakket med en mann fra stedet og mener tanken ble gitt bort til en eller annen som hadde bruk for kopperet eller ville bruke tanken til et eller annet.
 

Øyenvitne, Torgils Jakobsen 86 år.

Jeg vil gjerne fortelle dere det at jeg så han Roald Amundsen da jeg var ute å fiska. Jeg var en tolv års gutt da. Han lå der på innlandet bakfortøyd, og jeg så båten til han Tinus Aune, han brukte å gå med proviant til dem som kom i fra Arkhangelsk med trelast. Han kom over med han Roald Amundsen og hans besetning. Da han Roald Amundsen hadde vært nede for å ta på seg en pesk og kom opp; - det var godt vær i Tromsøy-sundet. Han Roald Amundsen, han vinka på meg, og jeg rodde bortover til Latham. Jeg er født i 1916, 7/1, så jeg var bare 12 år og ville jo gjerne gå bort å se på Latham. Og han Amundsen, som vinket på meg så jeg rodde bort over, sa: ”Hva er det du fisker for noe, unge mann?” ”Jeg fisker hysa, men du har vel kanskje et annet navn på det? Men jeg fisker denne. Når jeg kommer hjem så gir jeg ho mor hysa. Jeg har sløyd ho. Hun bestemmer om hun vil lage fiskekaker eller fiskepudding.” ”Hva gjør du med levra?” spurte han Roald Amundsen. Det var så godt å snakke med ham. Det var jo hyggelig for en ungdom, en guttevarg, ute å fisker og så får han snakke med han Roald Amundsen. ”Ja, den levra den hiver jeg i bøtta til han far, og så får nå han bestemme seg om han vil smøre komagene mine eller skiskoene mine som jeg bruker når jeg hopper i bakken.” ”Ja det var godt sagt,” sa han Roald Amundsen.

Jeg har ikke noe nedskrevet, og ikke noe papir å lese etter heller, men jeg skal snakke så høyt at dere hører det. Her er mange kjenninger her.            

Så forsvant han Roald Amundsen. Han var vel nede å snakket med maskinistene eller hva det var for noe, mekanikerne. Så kom han opp igjen, og så sa han: ”Vil du være så snill å ta av den mutteren, denne sjakkelen som henger borte på bakfortøyninga.” ”Ja det skal jeg gjøre med glede.” ”Takk skal du ha,” sa han Amundsen. Og jeg gjorde det. Det var bare å skru opp den der sjakkelen for nå skulle de gå. Jeg så Latham. De gikk en fem eller seks ganger fra Sørsjeteen og sørover til Øyenden, det var liksom rett ut for det gamle sykehuset som var der, - der snudde han nordover igjen. Det var stille og godt vær, og han gikk en fem – seks ganger. Hvor mye bensin han har brukt opp, da det vet jeg ikke, men han som holdt det siste foredraget, han hadde jo ei god utregning på det. Jeg tror det at det han har oppgitt etter å ha studert det, det trur jeg vi får tro på.

Jeg ble forfært da han gikk. Jeg tror det var fem eller seks ganger han tok fart, og til slutt så kom han opp ved Tromsøenden der. Det var lite motvind, ja det kan ikke jeg bestemme for jeg er maskinist av fag selv. Men da jeg slapp han løs så sa jeg til han Roald Amundsen: ”Du får ha god tur og lykke til på ferden etter han Nobile.” ”Takk skal du ha!” Og da vinket vi til hverandre, og så gikk jeg. Så gikk dem mente jeg å si. 

Kjell Fjørtoft, journalist og forfatter (Nedtegnet av Knut Hoff)

Forfatteren og journalisten Kjell Fjørtoft i Tromsø er eier av øya Hekkingen utafor Tromsø, og forteller at det den gangen i 1928 var fyrvokter på øya. Men han ønsker ikke å stå fram. Han hadde sett Latham ca. ti kvartmil av Hekkingen på en nordvestlig kurs. Da var maskinen bare et par meter over havflaten. Samtidig ble det i Tromsøy-sundet funnet noe finer man mente var revet av maskinens skrog i starten. Maskinen hadde passert Hekkingen i bare 15 – 20 meters høyde, fortalte fyrvokter Jørgensen til Fjørtoft. Like etter la den kursen om mot Håja. Fjørtoft mener det er et spørsmål om Latham har vært ute i Barentshavet og så returnert, eller eventuelt landet der ute. Det blåste da mindre enn liten kuling i området ved Hekkingen.  

Vrakfunn ved Auvær, fisker Håkon Robertsen.

Hei, jeg heter Håkon Robertsen og er fisker.  


Dette er jo litt av en historie. Men da jeg kom fra ferie i sommer så satt jeg å leste i Bladet Tromsø og så at Latham hadde vært observert nedfor Værholmen. Man reflekterer jo på forskjellige ting og så tenker man jo på hva man har vært borti. Deriblant så fikk vi opp, først på 90-tallet, en hodeskalle ved Auvær. Jeg tok hodeskallen og skulle hive den på havet. Da for det igjennom meg at det er jo et menneskehode! Jeg snudde meg til en av mannskapet og sier:

”Kan du fortelle meg hva dette er for noe?”

”Det ligner jo på et menneskehode,” sier han.

Så la jeg det til sides og så for vi nå på land. Den hodeskallen gjør jeg jo ikke noe med tenkte jeg for meg selv, jeg må jo videreføre det. Så jeg ringte til politiet om at vi hadde fått opp en hodeskalle og at de måtte komme å hente den.  

Om kvelden så dukker politibilen opp. Alle folk i ei lita bygd forundra seg jo over hvorfor politibilen dukka opp. Inn kom han Arne Nordang, og vi prata nu kjenning ut over kvelden. Jeg spurte nå om han var redd å kjøre innover veien med denne hodeskallen nå etter at det var mørkt. (Latter). Klokka var i 11-tida på kvelden. Jeg sa til ham at jeg måtte få høre hva de fant ut.

Men så har vi et kveitegarnsett her ute. Der har vi fått opp en del vrakrester. Hva de vrakrestene går ut på, det vet jeg ikke, for vi har for det meste renska garna og hivd det på havet. Jeg snakka nå litt med min gamle svigerfar. Vi bruker av og til å sette oss ned for å prate. Så jeg spurte ham om han hadde vært borti noen flyvrak der borte utfor Auvær. Ja, det hadde han vært borti. Han hadde hatt det oppe så langt at han hadde sett det nede i havet, - og så datt det av garnet.

Det er litt problematisk når han er litt dårlig vær og mye sjø, da vil vi ikke vi ha garn der for det er forskjellig rask som vi får i de. Hvis jeg hadde visst viktig dette kunne være så hadde jo jeg tatt vare på de delene som vi har fått opp. Men hvis det kan være til noen hjelp så vet jo vi hvor vi er hen på havet, og vi har nøyaktige posisjoner; - hvis det er interessant for Forsvaret å undersøke hva som eventuelt er der. Om det er et flyvrak fra krigens dager eller et flyvrak fra 28, det kan ikke jeg svare for. Hvis jeg kan være til hjelp så er jeg gjerne det. Hvis de skal lete med miniubåt så er det et sterk ønske om å få være med hvis det passer inn i forhold til fiske. Takk!