NYHETER
Resultat av høringen om Latham
i Tromsø
I
2003 er det 75 år siden ”Latham” forsvant, og med den
det franske mannskapet på fire, polarforskeren Roald Amundsen
og marineflygeren Leif Dietrichson. Årsaken til ulykken er
ikke fastslått. Flyvraket er aldri funnet. Kan nye
opplysninger føre til at saken blir gjenopptatt?
I august 2002 kom det nye opplysninger om flybåten
”Latham”s siste ferd, 18.juni 1928:
Åpning,
fiskeriminister Svein Ludvigsen
Historisk
fakta omkring Lathams forsvinning, journalist Thoralv Lund,
Tromsø
Værforholdene
18.juni 1928, regionleder Helge Tangen, Vervarslinga i Tromsø
Om
forutsetninger for søk med miniubåt, kontreadmiral (pensj.) Kjell
Prytz.
Hvordan bruker vi historien? Einar Arne Drivesnes,
Institutt for samfunnsvitenskap.
Latham ved Hillesøy eller
ikke? ved flyger Morten Walhtinsen.
Øyenvitne Aslak Kjosaas, 85 år.
Øyenvitne, Torgils Jakobsen 86 år.
Kjell Fjørtoft, journalist
Vakfunn ved
Auvær, fisker Håkon Robertsen.
1.
Store presseoppslag da Jenny Johansen (95 år) kunne
berette om observasjoner av det hun mener var ”Latham” på
sjøen ved Hillesøy i 1928. Dykkere trådte straks i funksjon
for å søke i området.
2.
Flyhistoriker Olav Gynnild ved Norsk Luftfartsmuseum i
Bodø finner en rekke artikler i avisa ”Tromsø” fra 1935.
Der omtales fiskebåten som fikk en stor flydel på fiskebruk
vest av Bjørnøya, - men mistet den igjen. Mannskapet rakk å
se at den ca. 4 meter lange gjenstanden var av aluminium.
Ingen andre fly var på det tidspunktet savnet i området, enn
”Latham”. Posisjon og dybde ble angitt, og et kjent.
3.
Som kjent ble en flottør og en bensintank fra
”Latham” funnet noen måneder etter havariet. Nå kan også
Kjell Haakø berette om enda et funn – av en slipptank fra
maskinen.
Norsk
Luftfartsmuseum og Polarmuseet
arrangerte 30. september 2002, en bredt anlagt høring
om saken i Tromsø. Det som er gjengitt nedenfor er i hovedsak
transkripsjon av lydbåndopptak. Innleggene står for
bidragsyternes regning.
Høringen ble åpnet av fiskeriminister Svein Ludvigsen.
Åpning,
fiskeriminister Svein Ludvigsen:
Velkommen
til Polarmuseet og den åpne høringen om Lathams forsvinning!
La
oss tenke oss tilbake i tiden til 18.juni 1928. Latham er
forsvunnet. Den 56 årige Roald Amundsen, - polarforskeren,
vitenskapsmannen, den siste oppdageren av nytt og ukjent land,
en av de mest internasjonalt kjente nordmenn, er savnet og
fryktes omkommet. Tenk dere en slik nyhet i dag, 74 år
senere. Media av alle slag ville ha strømmet til Tromsø, til
Bjørnøya og til Svalbard. CNN ville ha sendt direkte fra
helikopter som hang utpå havet utfor yttersida av Kvaløya.
New York Times, Nippon News fra Tokyo, Le Monde, Daily
Telegraph, og alle de andre storavisene fra alle verdensdeler,
TV-stasjoner, radio og elektroniske media, hadde kastet seg på
første fly nordover. Hele verden ville ha ventet i spenning,
alt redningsmateriell ble satt inn, alt mens National
Geographic Society i Washington ville ha lager omfattende
reportasjer om ettersøket, om Amundsens fantastiske bragder
og liv.
Ja, og så ville da to unge jenter fra Hillesøy skapt
verdenssensasjon. Bildet av ho Jenny og ho Caspara ville ha fløyet
over hele verden, mens de fortalte om sine observasjoner fra
Stappen og hva de så utfor Værholmen. Dykkere ville ha fylt
flaskene sine og sjekket hver kvadratmeter av havbunnen, og
manngard ville ha gått på øyene på yttersida og finkjemmet
strandsonen, på leiting etter vrakgods. Et hvert øyenvitne
til Lathams lave flyving over Malangen ville blitt avhørt og
opplysningene loggført. Senere ville så vrakgods og annet
funn bli sammenholdt med forsvinningen, og mysteriet om Latham
ville ikke lenger ha vært et mysterium.
Roald
Amundsen står trykt på sin sokkel i Kirkeparken i Tromsø
sentrum. Kan hende er vi nå, vi som er samlet her, et skritt
nærmere løsningen på hva som skjedde på hans siste ferd
med det franske flyet Latham, - på leting etter sin tidligere
kollega, italieneren Umberto Nobile, som også har sitt
monument i Tromsø. Roald Amundsen var nemlig ikke bare
polarforskeren på det belgiske polarskipet Belgica, Gjøa,
Fram og Maud, men også flypioner sammen med amerikanske
Lincoln Ellsworth og Riiser-Larsen. Og så er det jo slik at
Norsk Luftseiladsforening organiserte luftskipet Norges
dramatiske, men også luftfartsmessige banebrytende ferd, fra
Roma via Norge og Russland til Svalbard og videre til Alaska -
to år før han forsvant i havet et sted mellom Kvaløya og
Bjørnøya.
Roald
Amundsen var internasjonal med hele verden som sin tumleplass
der det fantes ukjente områder i nord eller sør. I så måte
kan vi vel konstatere at journalist Per Eliassen i avisa Tromsø
er i ferd med å skrive seg inn i polar- og luftfartshistoria.
Hans grundige og oppsøkende journalistikk, research og
feature heter det vel i dagens media, har vist at det er all
grunn til å gå historien nøyere etter i sømmene, både
fordi dette handler om lokalhistorie og fordi det også er
viktige detaljer i vår polarhistorie og historia om Roald
Amundsen. Jeg har ikke faglig innsikt for å bedømme
sannsynligheten for om Latham landet mer eller mindre
kontrollert i nærheten av Sommarøya, om den letta og
fortsatte sin tunge ferd nordover, for så å bli borte et
sted nært eller fjernt Bjørnøya. Med det vi vet er at siste
kontakt var cirka tre timer etter at de lettet fra Tromsø,
klokka er 18.45, da siste livstegn registreres.
Vi
vet lite om hva som skjedde i mellomtida eller etterpå, hva
de gjorde, hvilke problemer de hadde og hvordan ferden endte.
Men vi har observasjoner, øyenvitner, utsagn fra den gangen,
flere funn av gjenstander gjort i tiden etter at Latham ble
borte, funn som kan knyttes til fly. Skulle det så med stor
sannsynlighet kunne fastslås eller finnes bevis for at ho
Jenny og ho Caspara Jørgensen virkelig var de siste som så
Latham utfor Værholmen, så er det intet mindre enn en nyhet
av interesse for langt flere enn lokalavisa. Tromsø, porten
til Arktis, med Arktisk Forening og Polarmuseet,
Polarinstituttet og andre institusjoner med arktisk
tilknytning, og Bodø med Norsk Luftfartsmuseum, har en
oppgave av nasjonale og internasjonale dimensjoner å overta i
denne sammenhengen. Vi ville forsømme oss, etter mitt skjønn,
hvis vi ikke tar utfordringen som Per Eliassen har reist i
sine reportasjer i avisa Tromsø. Jeg har kjent Jenny i hele
mitt liv, og jeg er ikke i tvil om at hun forteller noe som
hun og søsteren virkelig så 18.juni 1928.
Det er gått 91 år siden Roald Amundsen heiste det norske
flagget på Sydpolen. For 30 år siden kom Gjøa endelig hjem
til Norge og står utenfor Frammuseet. Nå er sannsynligvis
den siste muligheten for å kunne løse gåten om hvor Roald
Amundsen endte sitt ærerike liv for 74 år siden. Nå er det
tid for søk utenfor Værholmen. Nå er det tid for å sette
sammen de mange observasjonene som ble gjort den gangen. Nå
er det tid til å summere opp, konstatere eller sannsynliggjøre
og kanskje tid til å omskrive noe av Roald Amundsens
biografi, slik polfareren Erling Kagge planlegger. Kan hende
er det ennå tid til å skrive noen nye opplysninger inn i en
polarhistorie som for tiden skrives av forskere ved
Universitet i Tromsø.
Dette er etter mitt skjønn en forpliktelse vi ikke kan
avvise. Derfor betrakter jeg det som en god begynnelse på
dette arbeidet når Norsk Luftfartsmuseum og direktør Kjell
Lutnes har samlet oss her på Polarmuseet i Tromsø, i
lokalene til Arktisk Forening. Det kommer ikke til å bli noen
lett oppgave, ikke noen lett nøtt å løse. Desto større
grunn er det til å gå løs på oppgaven. Det haster, for
hver dag som går blir løsningen mer gjemt i glemselen. Ved
felles anstrengelser kan vi, etter mitt skjønn, trekke på både
faglig ekspertise og lokale observasjoner. Det siste haster
det med å få registrert. Kan hende vil vi så se at
ungejentene Jenny og Caspara, faktisk satt med nøkkelen til
polarforskerens endelikt. Hadde de visst hva de så, så hadde
de både blitt omtalt i polarhistorien og vært mediekjendiser
fra Nordpolen til Sydpolen. Så viktig kunne faktisk deres
opplevelse ha vist seg å være. For oss er dette imidlertid
utgangspunktet for å prøve historia på nytt, søke svar der
det måtte være å finne, sammenholde opplysninger, sjekke
funn fra den gangen, søke på havbunnen. Skeptikerne vil helt
sikkert dukke opp, men de har nå sjelden bidratt til å
omskrive historien, men utmerket seg som verdige
museumsvoktere.
Vi bør organisere arbeidet slik at vi tar i bruk teknologi,
kunnskaper og observasjon, funn og erfaringer, for derigjennom
å bevise eller sannsynliggjøre hendelsesforløp eller
aksepter at det heller ikke denne gangen lot seg gjøre å
finne svar. Vi kan ikke ta ansvaret ved å unnlate å benytte
denne anledningen som Jenny sin historie gir oss.
Omstendighetene gjorde at verden den gang ikke fikk kjennskap
til hva de så under leting etter geitene på Stappen på
Hillesøya. Det er imidlertid i ettertid stor sannsynlighet
for at de både kunne ha fortalt hvor Latham landet, om det nå
var siste gangen den landet eller det var en mellomlanding, og
gåten om Roald Amundsen hadde ikke vært noen gåte, men et
historisk faktum. Det er etter mitt skjønn utgangspunktet for
det arbeidet som vi har å gjøre fra nå av og i tida
framover. Jeg ønsker oss alle lykke til, for jeg oppfatter
den samlingen av folk som er her nettopp viser at det er mange
som vil være med å finne en løsning, så sant den finnes.
Takk
for oppmerksomheten og lykke til med arbeidet!
Historisk
fakta omkring Lathams forsvinning, journalist Thoralv Lund,
Tromsø.
Roald
Amundsen begynte sin løpebane her i Ishavsbyen Tromsø.
Herfra startet hans første tur nordover til møtet med isen.
Skuta var ”Angel”, en selfanger, ført av ishavsskipper
Sigurd Stenersen fra Tromsø som Amundsens læremester. Han
har uttalt om Amundsen at han var en meget lærevillig og
interessert ung mann. Nu hadde Amundsen fått blod på tann,
som man sier; han hadde skaffet seg mange venner i Tromsø.
Han hadde lært å forstå og kjenne mennesker som han mente
å kunne ha nytte av og han da hatt nytte av mange tromsøværinger
på sine ferder nordover.
Som sagt seilte Amundsen med Sigurd Stenersen, og to år
etterpå så kjøpte han ei skute hos han Johannessen i
Hungeren, og han døpte den om til ”Gjøa”.
Søndag 18.juni 1928 var en vakker dag. Tidlig på dagen kom
denne store flymaskinen durende inn over Tromsø. Etter en del
gjøremål og samtaler med media sammen
med Frtz Zappfe, som var en nær venn, så bestemte han
seg for å fly. Den digre flymaskinen takset ut fra
Vestlandske Petroleums Kompagnie inne på vågen, takset
nordover Tromsøysundet til Tomasjord. Der presset de opp
maskinen og for av gårde gjennom Tromsøysundet. Flyet lettet
først ved sørenden av Tromsøya. Det gikk lavt og forsvant
inn i sollyset. Nu hadde Roald Amundsen lagt ut på en av
verdens største og vanskeligste unnsetningsekspedisjoner.
På havna i Tromsø lå det to flybåter til. Eller var det
stor trafikk med båter og mennesker. Alle hadde samlet seg i
Tromsø i samme ærend som Roald Amundsen. Kings Bay skulle være
basen for all ettersøkning etter Nobile i nordområdene.
Latham fløy fra Tromsø lavt ut over Malangen på vestlig
kurs og ble sett fra Hekkingen. Alle som har observerte Latham
har sagt at den fløy veldig lavt.
Latham med seks manns besetning plutselig forsvunnet. I Kings
Bay var det et kaos uten like. Mange fartøyer, mennesker med
forskjellig tungemål og mennesker som kanskje ikke hadde de
forutsetninger man skulle ha for å løse en slik oppgave som
de nå skulle gi seg ut på. Diskusjonene gikk livlig og mange
forskjellige teorier ble lansert. Verdens største og mest
kostbare leteaksjon var nu kommet i gang.
Den 1.september 1928 fant ”Brodd” fra Ålesund, en
flyflottør drivende i sjøen utenfor Torsvåg. Undersøkelsen
av fagfolk, som da oppholdt seg i Tromsø, viste at denne
flottøren hadde tilhørt Latham. Noen uker senere ble det
funnet en bensintank drivende på Haltenbanken. Også den
viste seg å ha tilhørt Latham. På den tanken var det utført
arbeid som kunne tyde på at man hadde forsøk å lage til et
flyteredskap av den. Det hadde skjedd noe, og man hadde
kanskje forsøk å berge seg ved hjelp av denne tanken.
Latham hadde anropt Bjørnøya vel en time etter avgangen fra
Tromsø. Man ville høre om forholdene ved Bjørnøya. Ved
denne forespørselen skal det ha vært undersøkt om
mulighetene for å lande på et vann på Bjørnøya. Det er
mange vann på Bjørnøya, det største er Hausavannet. Det er
veldig langt, - og smalt. Men om Latham har landet der så
ville den ikke ha kunnet komme seg opp igjen.
Omkrig kl. 18.45 hadde Latham forbindelse med Kings Bay. Bjørnøya
anropte Latham etter kl. 19.00 om kvelden den 18.juni uten noe
resultat. En kullbåt på vei fra Svalbard skal også ha hørt
svake SOS signaler samme dagen. Om signaliseringen skrev seg
fra Latham det vet man ikke.
Fra flere hold ble det hevdet at Latham ikke var egnet til
oppgaven. Den kunne ikke lande i høye bølger, og den skulle
ha vært for tungt lastet da den forlot Tromsø. Høye fjell
og skoddebanker ble også dratt inn som problemer for Latham.
Disse utsagn tror jeg ikke er riktig. Flyet hadde en lasteevne
på mer enn 4000 kg og det var lastet mindre enn dette. Det
var derfor ikke tyngden som gjorde at de hadde vanskeligheter
med å komme seg opp. Flyet kunne gå opp i 4000 meter så det
var ganske trygt for skodde og lavtliggende vær.
Så eksploderte ei bombe i Tromsø, en sommerdag i år. Det
var den 95 år gamle Jenny Johansen som hevdet at hun sammen
med sin søster så Latham på sjøen utenfor Værholmen da de
var ute å så til sauene. De var unge jenter og da de nevnt
dette hjemme fikk de beskjed om å holde stilt; - dette var
bare tull. Nå 74 år senere står hun fram og forteller
historien på nytt. Personlig så tror jeg at den historien er
riktig. De har rett, - fullstendig rett og jeg slutter meg til
de tankene som senere er gjort i den forbindelse.
Værforholdene
18.juni 1928, regionleder Helge Tangen, Vervarslinga i Tromsø.
Jeg vil si
litt om hva vi vet om de meteorologiske fakta ved
forsvinningen (av Latham 47), litt om hva værvarsling var i
1928 og hva det er i dag. Det er nokså stor forskjell på de
to tidspunktene. Dernest vil jeg gå inn på værsituasjonen
den 18.juni; og hva vi har i arkivene om den kontakten
Geofysisk institutt, som Vervarslinga het inntil 1928, hadde
med Amundsen og en del av hans medarbeidere, før og etter at
flyet var tatt av.
I 1928 var forholdene veldig annerledes enn nå. Det fantes
ikke prognoser for været, det fantes ingen datamaskiner.
Derimot fantes det et sparsomt informasjonsnett. Allerede fra
årsskiftet 1927/28 hadde Geofysisk Institutt i Tromsø
fokusert på Nord-områdene under
planleggingen av ferden med ”Italia”; - bestilt
ekstra observasjoner fra Finnmarkskysten og fra Svalbard, i
forbindelse med denne ekspedisjonen, så man hadde for så
vidt noe kompetanse på å lage prognoser for været.
Geofysisk Institutt/Vervarslinga i Tromsø hadde daglige
varsler for vær for Nord-Norge og for havområdene, særlig
fra september og til og med juni. Midt på sommeren var
meteorologene rundt i Troms og på Finnmarka og opprettet nye
stasjoner og hadde inspeksjoner osv. Det var mest fokus på
kuling og stormvarsel, og de forekom erfaringsmessig fra seint
på høsten til tidlig på våren. Geofysisk Institutt ble
opprettet i 1920, så de hadde 8 års erfaring med værvarsling
på dette tidspunktet.
I løpet av 20-årene var Vilhelm Bjerknes leder for det som
gikk under navnet ”Bergenskolen” i meteorologi ved
universitetet i Bergen Her utviklet man den metoden som vi
fortsatt bruker, med varmfront og kaldfront og luftmasser,
osv. Så selv om ”værvarslingen” i Norge var ganske ung,
så hadde man kompetanse. Dette ser vi også av
korrespondansen. Når det skulle lages varsel for Nobile så
ble forespørselen sendt fra Oslo til Tromsø med en gang,
fordi det var meteorologene i nord som hadde peiling på
Ishavet.
Værsituasjonen den 18. juni; - her må jeg skyte inn at værkartene
som ble tegnet og analysert fra 18.juni, her i Tromsø, er
forsvunnet. Dette skyldes nok at temaet har vært interessant
å se på tidligere, og man må vel tro at noen bare har latt
være å legge kartene tilbake i arkivet og mappene. Men de
finnes andre steder. I Bergen og i Oslo var det også
meteorologer i gang, slik at det finnes kopier av dem, men vi
vet ikke konkret hva de hadde for hånden her på Geofysisk
Institutt denne dagen (18.juni 1928). Det lå et høytrykk
like øst av Spitsbergen og et lavtrykk midt over Skandinavia.
De som er vant til å ferdes i lufta og på havet vet at dette
betyr vind fra østlig kant i det aktuelle området, - fra
Nord-Norge og nordover. Lavtrykk og høytrykksfordelingen var
også slik at det var relativt små trykkforskjeller, - vinden
var ganske svak. Jeg skal komme senere tilbake til de enkelte
observasjonene.
Denne dagen (18.juni 28) var nesten slik vi ønsker å
ha det her i Nord-Norge på sommeren. Nesten fordi høytrykket
lå nord for Kola. Det var lite skyer i Nord-Norge utfor
Nordkapp; - det var tåke på Bjørnøya om morgenen; - og det
lå en del tåke i havet, særlig øst i Barentshavet. Dette
vet man ikke så mye om for man hadde selvsagt ikke
satellitter, og som sagt få observasjoner. Værsituasjonen
var stabil; - den hadde vært slik en stund, og dette forsatte
også i mange dager etterpå.
Så litt om de konkrete værobservasjonene. Ingøy ligger i
Nordvest-Finnmark, i nærheten av Fruholmen Fyr. Ingøy var
telegrafstasjon, og der gjorde de observasjoner for værvarslinga
den gangen. Den 18.juni kl. 0800 var det svak vind, øst –
nordøst, skyet vær og samme situasjon om kvelden. 19.juni,
om morningen var det styrke 5, frisk bris og klart vær.
Vinden dabbet litt av igjen mot kvelden. På Bjørnøya var
det laber bris fra øst og tåke om morgenen den 18. Det
klarnet opp før kl. 1400, slik at på kvelden var det svak østavind,
god sikt. Den 19. var det også klarvær på morgenen, og det
var en bris fra øst som dreiet øst – sørøst på kvelden.
Vi har ikke de beste opplysningene om skyforholdene, men det
var ikke tåke på kvelden.
Vi vet hvilke opplysninger mannskapet om bord på Latham hadde
før de dro ut på flyturen. Det var telefonkontakt 18.juni, -
fire telefonsamtaler mellom Dietrichson, Zapffe, eller
Amundsen, og professor Krognæs på Vervarslinga. Han var en
garvet mann ut i værvarsling; - en voksen og vel ansett mann.
Han var involvert i alle telefonsamtalene. I disse samtalene
snakket de mye om tåkeforholdene ved Bjørnøya og hvordan
det sannsynligvis var utover i havet. I en beretning fra
Geofysisk Institutt, som ble gitt etter at Latham var
forsvunnet, kommer det fram at Amundsen under samtalene hadde
gitt uttrykk for at Latham kom til å gå rett til Kings Bay.
Tidlig om morgenen 18.juni, ca. kl 0800, ringte Dietrichson og
ville ha værutsiktene. Han fikk til svar at det var tåke på
Bjørnøya, og at det hadde blåst kuling. Dette er riktig,
for den 17. om morgenen blåste det stiv kuling, men den
spaknet av og det var blitt bris til den 18., ”…slik vi
hadde ventet”, står det.
”Vi antok at tåken på Bjørnøen sto i forbindelse med
isgrensen som vi antok ikke lå langt fra øen, da det hadde
blåst atskillig fra øst i det siste. Vi antok at tåken
strakte seg opp til omkring midtveis mellom Bjørnøen og
Sydkapp. Fra dette sted, midtveis mellom Bjørnøen og Sydkapp
var vinden sydlig og de ville her få medvind. Forholdene over
hele Spitsbergen-området var rolige. Vi rådet til at de gikk
langt nok mot vest så de kom utenfor tåkeområdet, som vi
antok strakte seg over hele Barentshavet. Så vidt jeg
erindrer ble der ikke talt noe om værforholdene på en østligere
rute. Jeg spurte om når de ville starte og fikk til svar at
de helst ville komme av gårde så hurtig som mulig.”
Kl. 1115 ringer apoteker Zapffe for å forhøre seg videre. Da
hadde de observasjoner fra kl. 1100, og Amundsen kom da i
telefonen.
”Jeg forklarte ham hva jeg hadde meddelt Dietrichson om værsituasjonen,
men meddelte videre at den værmelding, som da er en
observasjon kl. 1100, hadde vist oss en annen oppfatning av værsituasjonen”. Det ble
diskutert et lavtrykk mellom Grønland og Spitsbergen som kan
ha noe å si for værutviklingen; - et lavtrykk man utover
dagen konstaterte at det ikke ble noe av. De avtalte å ringes
ved senere utover dagen, noe de også gjorde. I den uklare
situasjonen ville de avvente nye observasjoner kl. 1400.
”Vi ble enige om å konferere nærmere litt over kl. 2, og
det ble også nevnt at man i tilfelle av vanskeligheter nord
for Bjørnøen hadde en del vanne på øen der man muligens
kunne gå ned. Vi var dog i tvil om disse vannene ikke
fremdeles var isbelagte.”
Dette er nok riktig for det er omtrent på denne tiden at isen
går av vannene på Bjønøya. Den 18. om morningen var det
bare 1 plussgrad på Tunheim der de gjorde observasjoner den
gangen.
”Litt over kl. 2 ringte herr Zapffe, og jeg meddelte ham at
lavtrykket mellom Grønland og Spitsbergen ikke hadde beveget
seg syndelig og ikke utviklet seg kraftigere. Situasjonen
hadde med andre ord utviklet seg slik vi hadde ventet, og vi
fant å kunne tilråde start snarest mulig. Amundsen var
sammen med Zapffe, men jeg snakket ikke denne gang med ham.
Jeg hadde inntrykk av at de denne gang hadde stort hastverk og
var klar til å starte snarest mulig. Jeg hadde ennå ikke
erholdt de ønskede ismeldinger fra Spitsbergen og Bjørnøen.
Vi avtalte at jeg skulle telefonere disse når de kom til
Vestlandske Petroleumsindustris lager hvor flymaskinen lå. Da
jeg ringte opp kl. 4 fikk jeg tak i Dietrichson som jeg hadde
en kort samtale med. Da været kl. 2 hadde bedret seg
betraktelig, det var blitt klart på Bjørnøen, lot det til
at det var bestemt at de skulle reise snarest mulig. Jeg fikk
det inntrykk at Dietrichson hadde det meget travelt, og at de
skulle starte hvert øyeblikk. Vi fikk så vidt avtalt møtetid
to ganger pr. time (dette var via radio da) 15 til 20 over
hver time og 45 til 50 når vi hadde anledning for værtjenesten,
- og forresten når som helst. Kl. 1900 ville vi være opptatt
med værmeldinger. Da skulle vi anmode Bjørnøen om å overta
lyttingen. Dette ble gjort”.
Så er det da dette som er opplyst at: ”… siste gang vi
hørte fra aeroplanet var kl. 18.45. Da anropte de Kings Bay
og sa de ville sende flere telegrammer. Så vidt vi forsto
oppnådde de dog ikke forbindelse. Ingøy har meddelt at de
hadde forbindelse med Aeroplanet 17.40. Ett kvarter senere hørte
Ingøy ham anrope Longyearbyen, men senere har han intet hørt.”
Da er inntrykket til professor Krognæs: ”Jeg gikk, -
efter min samtale med herrerne – ut fra at det var deres
hensikt å fly til Kingsbay; at de kunde ha noen annen plan
faldt mig ikke inn; specielt faldt det mig ikke inn at de
kunde tenke på å reise langs Østspitsbergen, idet de her,
som jeg også nevnte for de måtte regne med tåke i nærheten
av iskanten.
Jeg vil dog bemerke at det er en del tvilsomt om antakelsen av
et tåkebelte ved iskanten er korrekt. Det kan hende at dette
tåkebelte ikke har eksistert, - at den tidligere tåke ved Bjørnøen
kan ha skyldtes andre årsaker. Hvis derfor aeroplanen er
kommet derop og har fundet klarvær, kunde det jo tenkes at de
har ombestemt sig og tat en rute på østsiden av Spitsbergen.
Efter det som er forefaldt forekommer det mig dog mest
sandsynlig at han ikke har gjort dette. Jeg fik det bestemte
inntrykk at han ikke vilde utsette sig for unødig risiko. Han
uttalte specielt husker jeg at det var så viktig en sak det
gjaldt, at man ikke burde starte på en værsituasjonen som
var usikker. Når vi så fremhevet muligheten av tåke i øst
og der i det hele tatt ikke blev snakket om en slik rute,
turde dette formentlig peke i retning av at han neppe kan ha
valgt en sådan.”
Ja, og så sier Krognes også: ”Jeg finder også å burde
nevne, at da jeg om morgenen spurte Dietrichson om de vilde
starte sammen med de to andre aeroplaner som lå her, ”dro
han på det” så jeg nærmest fikk inntrykk av at det spørsmål
ikke var drøftet. Han uttalte så vidt jeg erindrer noe om at
han trodde de helst vilde reise på egen hånd, - jeg forstod
ham nærmest slik at han fandt at de burde være mindst mulig
bundet, - slik at de kunde ha den fulde handlefrihet eftersom
forholdene utviklet sig.”
Rapporten er sendt de 23. juni, noen dager etter ulykken.
Det nevnes også i brevet at fiskere fra Mjelde har ringt inn
til Geofysen. De så flyet da de var ute på Malangsgrunnen, på
påfallende vestlig kurs, så man kan drøfte og tenke at de
ville i alle fall ikke inn i tåka som da lå lenger øst.
Kildene jeg har brukt er brev og observasjoner fra arkivene i
tillegg til en rapport fra Fritz Paulsen. Han reiste fra Jan
Mayen via Svalbard til Tromsø mellom 17. og 23. juni, og
skriver bl.a. om isforholdene. Det var også rolig vær under
hele overfarten. De var ikke kommet lenger enn til Sørkapp
18.juni. I fortsettelsen var det rolig vær videre sørover.
Rapporten bekrefter også det som er vår erfaring at når man
har høytrykk og stille vær over Barentshavet, så ligger det
veldig ofte et skydekke på et sted mellom 1000 og 1500 meter.
Skyene var av og til nede i 100 til 200 meter, men det ikke
fantes ikke tåke. Av observasjonene så ser vi at tåka
forsvant om morgenen den 18.juni.
Det er også laget en samlet rapport av Sverre Pettersen
basert på værobservasjoner fra Geofysisk Institutt. Den er
udatert, men det henvises til forsvinningen og det er listet
opp en god del lufttrykk, vindretning og –styrke. Han har
videre gjort en betraktning om hvor en gjenstand på sjøen
kunne drive hen i forhold til strøm- og vindretninger. Det
som er av interesse når man flyr; - en ting er
bakkeobservasjoner, men en annen ting er forholdene høyt til
værs. Det finnes ikke observasjoner av høydevinder fra 1928.
Men i en værsituasjon som i dette tilfelle er vinden i den
aktuelle flyhøyden, som jeg antar ville være noen få hundre
meter, av samme retning men litt sterkere. Ca. 25 knop kan det
tenkes at vinden var i aktuell flyhøyde. Jeg er rimelig
sikker på at det ikke var noe i vind eller andre værforhold,
bortsett fra mulig tåke, som kunne vederfare ferden med
Latham. I de videre undersøkelsene, hvis dette blir
besluttet, mener jeg Meteorologisk Institutt kan bidra med det
man vet om drift av gjenstander på havet. Vi har datamodeller
til utregning gitt at man har vindstyrke og vet strømmens
retning og gjenstandens størrelse. I dag finnes det finnes
det muligheter til å beregne været bedre enn i 1928. Så
langt i første omgang. Takk for oppmerksomheten!
Om
forutsetninger for søk med miniubåt, Kjell Prytz,
kontreadmiral (pensj.) i Sjøforsvaret.
Statsråd,
mine damer og herrer!
Det heter seg jo at med moderne teknologi så ser man en
tennisball på jorda, og det er nok riktig det – helt ned
til vannflaten. Men under vann-/havflaten, der ser du ikke så
mye. Kommer du under 20 meters dyp er du helt avhengig av den
lyskasteren du måtte ha med deg ned i dypet. Har du med deg
en lyskaster så ser du, avhengig av lyskasterens styrke og
utseende og alt det som gror nede i vannet, en 7 – 8 – 10
meter. Det er søkerekkevidden med lys og kameraer. Det heter
seg jo at med sonar så kan du se ting ut til en rekkevidde på
fra 100 til 400 meter; - dette er veldig avhengig av hva man
ser etter og hvordan bunnen ser ut.
Vi fant Scharnhorst for to år siden, 90 mil nord av Nordkapp.
Havbunnen der Scharnhorst ligger er som en ørken, lange flate
åser, og Scharnhorst ligger som en skyskraper midt ute i
denne ørkenen. Man skulle tro at man kunne sett den på mange
mils avstand.
Ved hjelp av FFIU’s, Forsvarets Forskningsinstitutt,
bunnundersøkelser hadde vi en rimelig kartlegging av området,
- og vi hadde trøbbel med å finne den. Virkelig trøbbel! Da
vi brukte forstørrelsesglass på FFIUs kart fant vi en liten
hump som etter hvert viste seg å være Scharnhorst, et skip på
300 hundre meters lengde, som stikker opp 50 meter over
havbunnen og 30 meter bredde; - 50.000 tonn. Og vi brukte altså
lang tid. Grunnen til at vi brukte lang tid var ikke at vi
hadde verktøy som ikke var så godt som folk trodde, - vi
hadde det beste som var i den vestlige teknologiske verden; -
men det var sjefene på ”Duke of York”, admiral Frazier og
alle hans skipssjefer. De hadde en enorm diskusjon etter at
”Scharnhorst” var senket, - hvilken posisjon skal vi
sette? ”Duke of York” visste hvor de var. De hadde en
bobble-sekstant og hadde tatt posisjonen ca. 7 – 8 timer før
slaget. De visste på sekundet hvor de var, i bredde og
lengde. Men disse krysserne som kom fra Murmansk, de hadde
satt bestikket sitt i Murmansk-fjorden, og det hadde sklidd
ut. Men fordi krysserne hadde gjort en så god jobb sier
admiral Frazier i navigasjonskonferansen, før de skriver ut
rapporten om slaget ved Nordkapp: ”Skitt, vi bruker deres
referanse. Nå er den senket og det spiller ikke helt noen
rolle om hvilken posisjon den var i.” – Denne posisjonen
var 34 nautiske mil fra den reelle. Det oppdaget vi først da
vi gikk ned i loggbokkladdene inne i ”Admiralitys”
arkiver. En posisjon er ikke nødvendigvis riktig. Du er nødt
til å gå helt til bunns for å finne ut av det.
Det samme med Utvik Senior, som vi fant her i fjor. Alle
trodde de visste hvor Utvik Senior hadde gått, men da vi gikk
inn i detaljene om hvordan skipperen på Utvik Senior hadde
tenkt, og hvordan været var den natta, så hadde han altså
seilt en helt annen løype enn det hans naboer seilte, fordi
han seilte en tre – fire timer etter. Været hadde vokst så
mye at han måtte være klar av grunnene før han gikk inn. Da
vi hadde gjort den teorien ferdig og sendte ned vår
fjernstyrte undervannsbåt, så fant vi båten. Da hadde vi
lett i tre døgn i forkant før vi gikk inn i en slik
betraktning og fant motoren.
Latham vet vi akkurat nå svært lite om. Vi må innrømme
det. Det som er blitt sagt her, så vidt jeg oppfatter det, -
to mulige posisjoner, en i Sommarøy-området og en i Bjørnøya-området.
Et slikt søk med de redskaper som trengs, vil i Sommarøy-området
ta nær en uke. Ved Bjørnøya vil det minst utgjøre fjorten
dager til tre uker. Søkeprisen, hvis jeg skal begynne å
snakke økonomi, - og det synes jeg vi skal gjøre, ikke minst
fordi statsråden er her, - så snakker vi antakeligvis i størrelsesorden
50.000 kr. - i døgnet. Det er det man må ha med seg før man
går inn i en beslutning om hva man skal lete etter.
Jeg tror ikke vi finner tennisballer. Men ved et langsomt søk
med rekkevidde 15 meter mellom søkslinjene, i gangfart eller
spaserfart, - så kan man ha et håp om dekke område
effektivt. Er det leirbunn/sandbunn går dette rimelig bra, -
men hvis det er skikkelig kupert steinbunn, som det er for
eksempel på Malangsgrunnen, så må man inn mellom hver
eneste stein med to – tre meter i diameter. Det er mellom
steinene ting har kilt seg fast, og dette tar tid.
Under 100 meters dyp er det ingen ting som er begrodd. Hvis
det er grunnere kan vi vente at gjenstander er begrodd. Dypere
enn 100 meter så kan vi ikke regne med særlig korrosjon, er
det grunnere enn 100 meter må vi påregne at gjenstandene er
veldig korrodert.
Jeg tror dette får være advarsler og samtidig håp nok. Det
er teknisk mulig hvis vi tar oss den tiden og økonomien som
ligger i det. Da vil jeg bare si til oss alle, - lykke til!
Hvordan bruker vi historien? Einar Arne Drivesnes, Institutt for
samfunnsvitenskap.
Den nærmest mytiske historien om Roald Amundsens forsvinning er
interessant. Men vi kjenner ikke slutten, - årsaken i detalj.
Alle mennesker føler et behov for å vite slutten. Det er
helt opplagt, og i den forbindelse vil dette være relevant i
ei Norsk Polarhistorie. Men samtidig er jo den mystiske
forsvinninga veldig knyttet til de forestillinger vi har av
figuren Amundsen, - at han forsvant, - at vi ikke vet. Det er
noe av bildet av hele Amundsen det. Så her er det mulig at vi
er i ferd med å rokke ved noen av mytene og det mytiske rundt
ham. Det får vi da ta sjansen på.
Så litt til det
historiefaglige, og nå vil jeg ikke bli missforstått. Det er
flere som har gått på talerstolen her og sagt at de tror på
det som er kommet fram av ny informasjon. Selvfølgelig, det
gjør vi. Vi skjønner at de har sett noe. Det betyr ikke at
vi ikke skal bruke de metodiske og historiefaglige metoder for
å bruke muntlig materiale. Muntlig materiale og muntlige
kilder bruker vi i historiefaget villig vekk, men vi har –
og det sitter folk her i salen som har brukt det i mange
sammenhenger, jeg ser Kjell Fjørtoft sitter her nede og, -
men vi har metoder for å sjekke og intervjue på. Det betyr
ikke at vi stiller tvil ved troverdighet av personer. Så lang
tid som 70 år tilbake, her er det veldig viktig å
kontrollere muligheter for erindringsforskyvning, tidspunkter
og alle slike ting. Det betyr ikke at man ikke tar personene på
alvor og tror på dem. Men man må bruke den faglige innsikt
man har. Det kan journalister i salen mye om, og dette er ikke
noe innlegg for ikke å gå videre i saken. Jeg vil jo også
si til Per Eliassen at jeg synes at han har gjort en flott
jobb som har fått dette opp. Men når man skal gå videre så
må man også trekke inn ekspertise på akkurat disse feltene.
Jeg synes det var veldig
interessant at fiskeriministeren i sitt innlegg fokuserte på
media. For dette er også en mediehistorie. Men jeg synes han
overdrev medias betydning i dag i forhold til den gangen der.
Selv om teknologien er vidt forskjellig i dag, så var det den
gang et mediesirkus uten like. Peter Wessel Zapffe (sønn til
apotekeren) beskriver det på denne måten:
”Der var en hel verden i
feber som fulgte Nobiles paradeferd med Italia sommeren 1928.
Hele polbassenget vrimlet av hjelpeekspedisjoner i sjøen, i
isen og i luften. En brenning av journalister og fotografer
skyllet nordover fra kokende verdensbyer der rotasjonspressene
lå som umettelige øgler av stål og hveste av utålmodighet.
Svermer av små flittige pennebier summet frysende omkring for
å suge informasjonens magre honning langs Ishavets barske
kyst. Ukene gikk, og ingenting hendte. Bladfolkene fikk
sammenbrudd og måtte på sykehus.”
Altså,
en enorm mediebegivenhet. For norsk polarhistorie er det ikke
bare interessant å få vite hva som skjedde, men prosessen
rundt dette er like interessant; - det som skjedde rundt det
som skjedde. Mediehistorisk så er det interessant, og det er
også interessant at når jeg går på Polarinstituttet så
finner jeg at utklippsbunken fra 2002 - den er like tjukk som
utklippsbunken fra 28. Det kan ha andre forklaringer, men det
sier noe om medieinteressen for dette. Den gang var det rykter
som med en gang ble kolportert og trykt i avisa. Så, den første
advarselen jeg vil gi er; - hvis dere går til avisen for å
prøve å finne ut hva som skjedde, - ta det med en klype
salt. Jeg vil i denne forbindelsen anbefale boka av Gunnar
Hovdenak og Adolf Hoel: ”Roald Amundsens siste ferd”.
Krognæs sin beretning er trykt i den boka.
Hovdenak foretok noe som var i retning av en undersøkelse,
der han sjekket de forskjellige rykter, der han reiste ut og
intervjuet. Han fikk skriftlige beretninger fra fiskerne på
Mjelle, fra fiskeren litt lenger ut i havet som hadde sett et
fly, og han fikk dette dokumentert. Foreløpig vil jeg si –
start med den boka her. Så får man prøve å finne ut noe
mer.
Det
var jo ikke bare folk som trodde de hadde sett – det var
noen oppe på Svalbard som hadde sett, den styrte i havet. Det
sjekket Hovdenak og da måtte de innrømme at det var en måke
de hadde sett. Masse slike ting. Og ikke minst synske folk,
telepati. Zapffe hadde en korrespondanse omkring en synsk dame
som så ham (Amundsen) i mange uker etter at han forsvant,
langt øst for Svalbard. En fyrvokter i Danmark fikk et
telepatisk budskap fra Amundsen der han skriver om sine siste
dager og tar farvel. Dette telepatiske budskapet er fra en
posisjon syd for Bjørnøya en plass. ”Med døden under øynene,
uten håp om redning, min siste hilsen til mine kjære der
hjemme…”. Og så skrives da hele budskapet fra Amundsen
ned av den danske fyrvokteren som så sendte det til
Riiser-Larsen. Men han hadde ikke mot til å sende det den
dagen han fikk den. Han fikk telepatien den 19.juni 28, men
sendte den først et par år etterpå.
Så
derfor, man jo inn å sjekke kilder. Slike synske folk - det
var også en del av storyen. Det er ganske interessant som
fenomen.
Jeg
ønsker selvfølgelig at vi finner noe mer ut av dette. Men
den faktiske historien, og måten vi bruker den på, det er
ofte like interessant det som skjer rundt.
Latham
ved Hillesøy eller ikke? Ved flyger Morten Walthinsen.
Mitt navn er Morten
Walthinsen, og jeg var nok ikke i livet da Amundsen
forsvant… Grunnen til at jeg har sendt noen betraktninger
til Polarmuseet, - jeg har snakket en del med Polarmuseet her
og en del med Luftfartsmuseet, er ihuga interesse over
Amundsen og de bravader han har gjort, og det at jeg også
flyr en amfibiemaskin som ikke på langt nær er lik
Amundsens, men det er dog en amfibiemaskin. Det som er
interessant i denne sammenhengen er å finne ut om det er
sannsynlig at Latham kunne vært ved Hillesøya eller ikke,
eventuelt hvorfor han var der. I denne saken har det helt
siden 1928 vært mange rykter og en masse historier, som har
skapt debatt. Men en del tekniske opplysninger om flyet;
forbruk, rekkevidde og sånn, er jo absolutt av interesse for
å teste ut sannsynligheten. Det jeg har sjekket litt på er,
foruten disse tekniske opplysningene fra Luftfartsmuseet, det
som står i den utmerkede boka til Hovdenak fra 1934 og en del
andre ting som har vært skrevet av Bomann-Larsen bl.a.
Etter den
siste tids debatt, er det fremkommet mange spekulasjoner på
hva som skjedde med Latham, den 18 juni 1928. Det har vært
spekulert i flymaskinens beskaffenhet, vekt, mulig overlast,
rekkevidde etc. etc.
Som et
innspill i debatten vil en teori, slik jeg ser det, bygge på
faktiske data og sannsynlige betraktninger. Det vil derfor være
vesentlig å starte med Lathams tekniske spesifikasjoner som
jeg har fått oversendt fra Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.
Motortype :
2 stk. Farman 12 We 500/hp/373 KW
Vingespenn:
25,20 m.
Lengde:
16,30 m.
Vingeareal:
120,2 m.
Maks vekt
lastet:
7000 kg
Beregnet
nyttelast:
3500 kg
Maks
hastighet:
170 km/t.
Operasjonshastighet:
125 km/t.
Aksjonsradius:
900 km
Radioutstyr:
1 Langbølgeradio
Rekkevidde
radio:
Luft 900 km, sjø 300 km.
Blindflygingsutstyr:
Ja
Avisningsutstyr:
Ja
Aksjonsradiusen
er oppgitt til 900 km. Vi vet imidlertid at Latham hadde
montert ekstra tanker om bord, og avisartikler fra den gang
antydet en rekkevidde på 2000 – 3000 km.
Drivstoffkapasiteten
ble også den gang oppgitt til 2,5 tonn, noe som stemmer godt
i forhold til
Den 16. juni
ble Latham fløyet fra Normandie til Bergen. Avgang 09.05 og
landing 21.45, dvs. en flytid på 12 t. 40 min. Det ble
etterfylt 1428 kg bensin, som med en egenvekt på 0,7 gir en
mengde av 2040 liter. Dette gir videre et forbruk på 160
liter pr. t.
Avgang fra
Bergen ble foretatt den 17. juni kl. 20.20, med ankomst i
Tromsø klokken 06.00.
Etter denne
etappen ble det etterfylt 1224 kg/1749 liter flybensin. Flytid
9t. 40 min, som gir et forbruk på 180 liter pr. t. Med en
hastighet på 125 km/t., gir dette en distanse fra Bergen til
Tromsø på 1200 km, noe som stemmer nøyaktig. Disse
beregningene av forbruk og fart er
uten hensyn
til motvind og medvind, men gir en ganske god indikasjon. Hvis
vi forholder oss til det høyeste forbruk i snitt på 180
l/t., og 2,5 tonn med drivstoff, får vi følgende:
2,5 tonn
drivstoff utgjør 3570 liter. Dette medfører en samlet flytid
på 20 timer, med en hastighet på 125 km/t, gir dette en
rekkevidde på 2500 km.
For så og
synliggjøre vekten før avgang fra Tromsø var denne ca:
Totalvekt: 7000 kg dvs. egenvekt 3500 kg og nyttelast 3500 kg.
Vi
vet at det i Bergen ble lastet ombord:
20 kg Pemmikan
I
Tromsø kom det i tillegg:
90 kg. olje
Vi
kan ut fra dette beregne sannsynlig ”take off” vekt som følger:
Drivstoff:
2500 kg.
6
personer med varme klær og sko:
540 kg.
Vekt
av ekstra tanker:
150 kg.
Olje og Glyserin:
100 kg.
Destillert
vann:
70
kg.
Øvrig,
tatt om bord i Bergen og Tromsø:
50
kg.
Verktøy
og reservedeler: 50
kg.
Pemmikan
og sjokolade
40
kg.
Samlet
nyttelast:
3500 kg.
Tidspunkt
for avgang er også av interesse. Gunnar Hovdenak skriver i
sin bok, Roald Amundsens siste ferd: ”Her gikk den et par
ganger frem å tilbake og lettet klokken 4.”
O. Krogness
på Geofysisk Institutt, nå Værvarslingen for Nord-Norge,
skriver i sin redegjørelse den 23 juni, 1928, til konsul
Thiis: ”Da jeg ringte opp klokken 4 fikk jeg snakket med
Dietrichson som hadde det meget travelt, da de skulle reise
med en gang.”
At Latham
var maksimalt lastet må vi ta som en selvfølge. Dette var en
flygning som aldri tidligere var blitt utført, og over øde
områder og åpent hav. Ønske om og ha maksimalt med
drivstoff i slike situasjoner er innlysende. Hvis bare
maskinen kom opp fra vannet var ikke vekten noe problem under
flygningen. En flybåt lik Latham vil ved blankt vann få et
sug mot skroget som vanskeliggjør take off. Det at det under
slike forhold ikke er noe motvind, gjør situasjonen ennå
verre. Vi må anta at flere forsøk ville medføre at det gikk
noe tid før flyet endelig var i luften. Ved avgang fra
Normandie brukte Latham over en time før det kom opp.
Flytiden fra Tromsø ut til Hekkingen/Sommarøy ville være
ca. 30 min. Vitner har observert Latham over dette området
kl. 17.00, noe som kan indikere at flyet tok av fra Tromsø
ca. kl. 16.30. Det går også frem av Hovdenaks bok at: ” både
det finske og det svenske fly på havnen prøvde og starte,
ingen lykkedes, begge måtte opgi forsøket og vente til neste
dag.” Dvs. Det var ingen andre fly i området, Sommarøy,
Hillesøy den 18 juni.
Før avgang
var Amundsen informert om at det kunne være tåkebanker som
strakte seg over hele Barentshavet, de ble derfor rådet til
å gå langt nok mot vest.
Peder Hansen
fra Kattfjord, som lå på Malangsgrunnen uttalte den gang:
”Det var
klart vær, men en del sjø fra nordvest. Jeg tenker at
maskinen kom ikke 15 mil,
(sjømil
dvs. 60 NM eller ca. 110 km) før den hadde en sver storm fra
nord og sver tåge at gjøre med efter tågebanken som steg så
hurtig op uti horisonten i nordvest”
Latham var
m.a.o. på vei inn i tåke, noe som ville vært svært farlig.
Latham var utstyrt med såkalt blindflygingsutstyr. Et svært
ufullstendig instrument, som ikke tillot langvarig flyging i tåke.
En times flyging ble på den tiden ansett som en prestasjon.
Blindflyginginstrumentene måtte holde stø kurs, og vende i tåken
for en event. retur, var utelukkende. At disse meget
kvalifiserte personene skulle begi seg inn i tåken høres svært
usannsynlig ut. Hvis vi antar at tåkeveggen ble møtt kl:
18.45, ville Latham bare være 220 km. fra land, eller 120 nm.
Det ble
gjort forsøk på å rope opp Kingsbay, uten hell. Med en
rekkevidde på langbølgesenderen på 900 km, ville kun Bjørnøya
og Tromsø være innenfor rekkevidde.
Avstanden
til Kingsbay ville være ca. 1150 km. Ingøy Radio hadde
imidlertid kontakt kl. 17.40. Avstanden fra Lathams posisjon
ved dette tidspunkt, og til Ingøy ville være ca. 850 km. Ved
neste oppkalling var Ingøy utenfor rekkevidde. Pga. av
radioens rekkevidde må vi anta at flyet har steget etter at
det passerte Malangsgrunnen.
Geofysisk
institutt skriver i sin rapport: ”Hørte Latham rope kl.
18.45 på Kingsbay, så vidt vi forstod oppnådde de ikke
kontakt”
Bjørnøya
rapporterte at de hadde hørt Latham meget klart. Dette var
som kjent siste livstegn.
En naturlig
beslutning i en slik situasjon ville enten være å lande ute
i havet for å vente til tåken lettet, eller fly inn til
smulere farvann og vente der. Å lande ute i åpent hav, ville
vært svært risikofylt. Latham var av flere ansett som
fullstendig ubrukelig i is forhold, og det å lande i store
havdønninger ville vært direkte livsfarlig. Den Franske
flygeren Guilbaud var svært kritisk til toktet og mente
flymaskinen ikke var konstruert for et slikt oppdrag.
Amundsen
selv ville helst hatt en Dornier-Wal, lik den som ble brukt i
1925.
En retur
synes derfor mest sannsynlig, og da med motsatt kompasskurs,
dvs. tilbake i retning mot Hillesøy-Sommarøy. Etter og blitt
hyllet ved avgang fra Tromsø var nok lysten på å fly inn
til byen liten. Det å kunne ligge en avsides plass og avvente
været, for så og fortsette, var nok å foretrekke. Med retur
kl. 18.45, ville en landing ved Hillesøy skje kl. 20.30. Av
drivstoffbeholdning ville det være brukt ca. 720 liter, og en
reduksjon i vekt på bare 500 kg.
Resterende
drivstoff ville være 2850 liter, nok til fortsatt 16 t.
flyging og en rekkevidde på 2000 km. Avstanden fra Hillesøy
til Ny Ålesund, via Bjørnøya, er ca. 1400 km.
En vanlig
prosedyre ved landing på sjø er min. en overflygning av
landingsplass, gjerne lavt, for å sjekke forholdene. I denne
situasjonen ville en landing f.eks. i Kattfjord være å
foretrekke. Vi må anta at ønske om å vekke minst mulig
oppmerksomhet gjorde sitt til at en direkte landing, mulig fra
litt høyde slik at minst mulig motor ble benyttet, var valget
og da i et område med minst mulig bebyggelse. Været i Tromsø
var blikkstille ved avgang, været ved Hillesøy var også
stille, men med en del sjø fra nord vest. Dette ville medføre
en landing på tvers av dønningene. Dønninger på stille hav
oppdages ikke før like over havflaten, en landing i dønninger skal derfor
alltid skje på langs.
Hvis en
landing uten motor var valgt, og mest sannsynlig uansett,
ville nok mulighetene for å trekke opp maskinen ikke være
tilstede ved oppdagelse av grov sjø. Vekten var bare redusert
med 500 kg., eller vel 7 %.
Resultatet
ville bli en hard landing, gjerne med påfølgende hopp, og
sannsynligheten for at en eller begge støtteflottørene ble
revet av, ville være stor. Hvis begge ble revet av ville
flyet sakte tippe rundt. Hvis en ble revet av måtte vekten
fordeles ut på vingen som fortsatt hadde flottør slik at
tipp kunne unngåes., og taksing eller padling inn til land
for en mulig reparasjon var påkrevet.
At Latham da
ble observert, for så ikke være synlig igjen en stund
senere, synes derfor naturlig. Vi vet i dag at en reparasjon
ble utført og en erstatning til venstre støtteflottør ble
laget, noe Dietrichson hadde utført med hell tidligere.
Hvis denne
teorien holder er det to utganger. En reparasjon har blitt utført
og en take off på langs av dønningene har gått galt og
flyet har havarert. Det mest sannsynlige er imidlertid at
valget falt på å komme seg inn i le av dønninger, for så
og foreta en kontrollert take off.
Reparasjonen
ville nødvendigvis ta en stund, hvis så vær situasjonen
hadde bedret seg, er tidspunktet for observert take off
sannsynlig. Hvis flyet på dette tidspunktet hadde fått større
skader ved landingen kunne dette medført et havari etter kort
tid.
Konklusjonen
etter havariet i 1928 var et havari i nærheten av Bjørnøya,
med årsak flyging i tåke. Forårsaket av såkalt vertigo.
Hvis et havari fant sted på denne måten ville sammenstøtet
mot havet være så fatalt at Latham ville vært knust. Latham
var bygget av tre slik at store deler ville vært flytende,
det var i tillegg hvit av farge. Det var ca. 15 letefartøyer
med i søket, der det siste ga opp ca. 15 sept.
Strandsøk ble gjort langs strendene på Spitsbergen .Været
i ukene etter havariet var meget bra, med mye flatt hav. Det
var i tillegg til letefartøyene 125 fangstskuter i isen i
1928, samt anslagsvis 200 fiskefartøyer i fangst rundt Bjørnøya
sommeren 1928. Ingen fant noe etter Latham.
Geofysisk
Institutt beregnet været i perioden 18-30 juni med
utgangspunkt i et havari vest av Bjørnøya. Analysen viste at
driften ville ført vrakrester mot iskanten av Grønland på høyde
med Isfjorden – Kongsfjorden, intet ble heller funnet der,
etter omfattende undersøkelser.
Wisting som
var med på ekspedisjonen fikk ikke plass fra Bergen, og var
ment å dra med båt til Kingsbay. Etter havariet ledet han
redningsaksjonen. Den 27 juni gikk det rykter om at Latham var
sett ved Sørfugløy. Wisting organiserte 2 italienske flygere
som foretok de eneste søk langs kysten, uten resultat.
Observasjonen ved Sørfugløy styrker teorien om en retur. Det
kommer imidlertid ikke frem om observasjonen er gjort på vann
eller i lufta, samt til hvilket tidspunkt. Hvis Latham
returnerte med vind fra Nord vest, ville minimalt med avdrift
ført Latham forbi Sørfugløy på tur til Hillesøy. Eller
kunne maskinen blitt observert på vannet etter take off fra
Hillesøy på kvelden?
Hvis et
havari fant sted i området Angstauren – Sørfugløy kan
dette forklare at de fleste av vrakdelene ble funnet i området.
At ingen av de omkommende er funnet kan tolkes dit hen at de
satt fastspent i seler og at havariet dermed skjedde
plutselig, og ikke en stund etter landing.
Den 1 sept.
ble som kjent venstre flottør funnet ved Torsvåg, med
synlige merker av en kontant avrivning. En av ekstratankene
ble imidlertid lokalisert utenfor Namsos. Denne ville
imidlertid flyte tungt, da den var fylt med drivstoff. Den
kunne også løsnet senere fra vraket, vi må uansett anta at
denne primært ville bli påvirket av strøm og ikke vind.
Dette er
selvsagt bare betraktninger bygget på fakta og sannsynlighet.
Jeg mener imidlertid at det er overveiende sannsynlig at
Latham befant seg ved Hillesøy om kvelden den 28 juni om
kvelden, og havarerte i området enten ved take off eller
umiddelbart etter.
Takk for
oppmerksomheten!
Øyenvitne Aslak Kjosaas, 85 år.
Alle var opptatt av Amundsen og Latham. Amundsen var alle gutters
helt da, og jeg var 11 år den gangen. Jeg så Latham lenge i
bare knapt femti meters høyde over havet, og vi forundret oss
over at maskinen ikke kom høyere. Min far ringte værvarslinga.
Det var for øvrig fint vær da. Også fiskere i nabobygda så
maskinen.
Vi
har også fundert litt omkring avstanden Tromsø – Bjørnøya;
og man burde vel se litt på hvor mye maskinen forbrukte av
drivstoff. Hvis Latham var sett av disse jentene som så til
sauene kl. 1845, og at maskinen startet igjen og da fra
Kattfjord, da hadde den ikke drivstoff nok til å returnere.
Og
så var det dette med denne dropptanken (fra Håja). Alfred
Paulsen samlet på alt mulig, - han fant oldsaker i åkeren og
gamle tobakksskilt. Men denne dropptanken av kopper trodde han
ikke selv kom fra Latham, - i så fall ville han ha tatt vare
på den og levert den inn. Jeg snakket med en mann fra stedet
og mener tanken ble gitt bort til en eller annen som hadde
bruk for kopperet eller ville bruke tanken til et eller annet.
Øyenvitne,
Torgils Jakobsen 86 år.
Jeg vil
gjerne fortelle dere det at jeg så han Roald Amundsen da jeg
var ute å fiska. Jeg var en tolv års gutt da. Han lå der på
innlandet bakfortøyd, og jeg så båten til han Tinus Aune,
han brukte å gå med proviant til dem som kom i fra
Arkhangelsk med trelast. Han kom over med han Roald Amundsen
og hans besetning. Da han Roald Amundsen hadde vært nede for
å ta på seg en pesk og kom opp; - det var godt vær i Tromsøy-sundet.
Han Roald Amundsen, han vinka på meg, og jeg rodde bortover
til Latham. Jeg er født i 1916, 7/1, så jeg var bare 12 år
og ville jo gjerne gå bort å se på Latham. Og han Amundsen,
som vinket på meg så jeg rodde bort over, sa: ”Hva er det
du fisker for noe, unge mann?” ”Jeg fisker hysa, men du
har vel kanskje et annet navn på det? Men jeg fisker denne. Når
jeg kommer hjem så gir jeg ho mor hysa. Jeg har sløyd ho.
Hun bestemmer om hun vil lage fiskekaker eller
fiskepudding.” ”Hva gjør du med levra?” spurte han
Roald Amundsen. Det var så godt å snakke med ham. Det var jo
hyggelig for en ungdom, en guttevarg, ute å fisker og så får
han snakke med han Roald Amundsen. ”Ja, den levra den hiver
jeg i bøtta til han far, og så får nå han bestemme seg om
han vil smøre komagene mine eller skiskoene mine som jeg
bruker når jeg hopper i bakken.” ”Ja det var godt
sagt,” sa han Roald Amundsen.
Jeg har ikke noe
nedskrevet, og ikke noe papir å lese etter heller, men jeg
skal snakke så høyt at dere hører det. Her er mange
kjenninger her.
Så forsvant han Roald
Amundsen. Han var vel nede å snakket med maskinistene eller
hva det var for noe, mekanikerne. Så kom han opp igjen, og så
sa han: ”Vil du være så snill å ta av den mutteren, denne
sjakkelen som henger borte på bakfortøyninga.” ”Ja det
skal jeg gjøre med glede.” ”Takk skal du ha,” sa han
Amundsen. Og jeg gjorde det. Det var bare å skru opp den der
sjakkelen for nå skulle de gå. Jeg så Latham. De gikk en
fem eller seks ganger fra Sørsjeteen og sørover til Øyenden,
det var liksom rett ut for det gamle sykehuset som var der, -
der snudde han nordover igjen. Det var stille og godt vær, og
han gikk en fem – seks ganger. Hvor mye bensin han har brukt
opp, da det vet jeg ikke, men han som holdt det siste
foredraget, han hadde jo ei god utregning på det. Jeg tror
det at det han har oppgitt etter å ha studert det, det trur
jeg vi får tro på.
Jeg ble forfært da han
gikk. Jeg tror det var fem eller seks ganger han tok fart, og
til slutt så kom han opp ved Tromsøenden der. Det var lite
motvind, ja det kan ikke jeg bestemme for jeg er maskinist av
fag selv. Men da jeg slapp han løs så sa jeg til han Roald
Amundsen: ”Du får ha god tur og lykke til på ferden etter
han Nobile.” ”Takk skal du ha!” Og da vinket vi til
hverandre, og så gikk jeg. Så gikk dem mente jeg å si.
Kjell
Fjørtoft, journalist og forfatter (Nedtegnet av
Knut Hoff)
Forfatteren og
journalisten Kjell Fjørtoft i Tromsø er eier av øya
Hekkingen utafor Tromsø, og forteller at det den gangen i
1928 var fyrvokter på øya. Men han ønsker ikke å stå
fram. Han hadde sett Latham ca. ti kvartmil av Hekkingen på
en nordvestlig kurs. Da var maskinen bare et par meter over
havflaten. Samtidig ble det i Tromsøy-sundet funnet noe finer
man mente var revet av maskinens skrog i starten. Maskinen
hadde passert Hekkingen i bare 15 – 20 meters høyde,
fortalte fyrvokter Jørgensen til Fjørtoft. Like etter la den
kursen om mot Håja. Fjørtoft mener det er et spørsmål om
Latham har vært ute i Barentshavet og så returnert, eller
eventuelt landet der ute. Det blåste da mindre enn liten
kuling i området ved Hekkingen.
Vrakfunn ved Auvær, fisker Håkon Robertsen.
Hei, jeg heter Håkon Robertsen og er fisker.
Dette
er jo litt av en historie. Men da jeg kom fra ferie i sommer så
satt jeg å leste i Bladet Tromsø og så at Latham hadde vært
observert nedfor Værholmen. Man reflekterer jo på
forskjellige ting og så tenker man jo på hva man har vært
borti. Deriblant så fikk vi opp, først på 90-tallet, en
hodeskalle ved Auvær. Jeg tok hodeskallen og skulle hive den
på havet. Da for det igjennom meg at det er jo et
menneskehode! Jeg snudde meg til en av mannskapet og sier:
”Kan
du fortelle meg hva dette er for noe?”
”Det
ligner jo på et menneskehode,” sier han.
Så
la jeg det til sides og så for vi nå på land. Den
hodeskallen gjør jeg jo ikke noe med tenkte jeg for meg selv,
jeg må jo videreføre det. Så jeg ringte til politiet om at
vi hadde fått opp en hodeskalle og at de måtte komme å
hente den.
Om
kvelden så dukker politibilen opp. Alle folk i ei lita bygd
forundra seg jo over hvorfor politibilen dukka opp. Inn kom
han Arne Nordang, og vi prata nu kjenning ut over kvelden. Jeg
spurte nå om han var redd å kjøre innover veien med denne
hodeskallen nå etter at det var mørkt. (Latter). Klokka var
i 11-tida på kvelden. Jeg sa til ham at jeg måtte få høre
hva de fant ut.
Men
så har vi et kveitegarnsett her ute. Der har vi fått opp en
del vrakrester. Hva de vrakrestene går ut på, det vet jeg
ikke, for vi har for det meste renska garna og hivd det på
havet. Jeg snakka nå litt med min gamle svigerfar. Vi bruker
av og til å sette oss ned for å prate. Så jeg spurte ham om
han hadde vært borti noen flyvrak der borte utfor Auvær. Ja,
det hadde han vært borti. Han hadde hatt det oppe så langt
at han hadde sett det nede i havet, - og så datt det av
garnet.
Det
er litt problematisk når han er litt dårlig vær og mye sjø,
da vil vi ikke vi ha garn der for det er forskjellig rask som
vi får i de. Hvis jeg hadde visst viktig dette kunne være så
hadde jo jeg tatt vare på de delene som vi har fått opp. Men
hvis det kan være til noen hjelp så vet jo vi hvor vi er hen
på havet, og vi har nøyaktige posisjoner; - hvis det er
interessant for Forsvaret å undersøke hva som eventuelt er
der. Om det er et flyvrak fra krigens dager eller et flyvrak
fra 28, det kan ikke jeg svare for. Hvis jeg kan være til
hjelp så er jeg gjerne det. Hvis de skal lete med miniubåt så
er det et sterk ønske om å få være med hvis det passer inn
i forhold til fiske. Takk!